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城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发 展，及城市轨道交通屏蔽门系统的组成，并对其配电方式、 蓄电池容量计算、控制设计进行描述，以供地铁电气设计人 员参考借鉴。 关键词城市轨道交通屏蔽门系统电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断 完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施，优化 地铁候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，采用节约能 源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车 站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，简称屏蔽门。 屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统，在广州地铁二号 线首次投入使用，由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒 适保障，越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，一般有三种结构 形式，见图1、2、3。 基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下： 屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道， 杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 减少站台区与轨行区之间气流的交换，通过对地下车 站通风空调制式的改变，降低车站通风空调系统的运营能耗。 成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安 全整合的安全系统。 减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响， 改善乘客候车环境。 保障乘客和工作人员的人身安全，阻挡乘客进入轨道， 拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上，乘客 才进入列车或站台。 在火灾或其他故障模式下，可以配合相关系统进行联 动控制。 可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏，达 到资源的最大化利用，同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 电源 主要包括驱动电源、控制电源，电源设备设置在屏蔽门 系统设备室。 供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况，控制电源采用 U P S （不间断电源系统）供电，驱动电源的供电方式贝Ij分为两 种:直流供电、交流供电。 直流供电 电源设备由UPS、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备 组成。屏蔽门直流无刷电机及DC U（门控单元）采用直流10 供电;PSC（主控机）和PSL（就地控制盘）采用直流2 V或5V 供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱，输 出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过UPS、 三相隔离变压器和整流器至10直流母线，然后由直流10母 线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开 关或整流器均故障时，蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系 统每小时开/关门5次的要求，见图4。 交流供电 正常运行 正常情况下，屏蔽门的驱动电源由主电源供应，当主电 源故障时，电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源, 将备用电源投入。 UP S充电模块通过内部的交直交转换，一方面除对蓄电 池组进行浮充电外，另一方面通过AC 30隔离变压器向屏蔽 门配电单元交流供电，并由门控单元经交直流转换驱动电机 运动，见图5。 故障运行 充电模块采用N+1冗余配置，当某个充电模块发生故障 时，由于UP S充电模块的在线式热插拔的固有特性，使其不 会对其余充电模块产生影响，其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时，由电池组经逆变器 将直流转换为交流，通过AC380 V隔离变压器向屏蔽门/安全 门配电单元交流供电，并由门控单元经交直流转换驱动电机 运动。在低压一主一备两路交流电源断电后，蓄电池的容量 应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交 流电源恢复供电时，系统具有自启动功能，保证交流电恢复 时能自动恢复正常运行。 电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。 驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、 微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄 电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(PSC)、 屏蔽门紧急操作指示盘(IBP)、站台端头控制盒(PSL)等提 供电力需求。控制电源由UPS(含蓄电池)、直流变换稳压电 源装置、馈线回路等构成。 驱动电源容量的计算 确定驱动设备用电参数。DOT额定工作电压、D⑶工 作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大 速度时的额定连续电流、DCU控制电流、滑动门顶盒上指示 灯等。 绘制屏蔽门开/关门DCU电力负荷曲线图。 蓄电池容量及单体数量的确定（以目前屏蔽门普遍采 用的德国阳光电池为例）。 考虑最严峻的条件，当标准两侧站台的屏蔽门同时动作 时，蓄电池需要放出的电流为： Imaxl =11+12（1） 式中：Imaxl 蓄电池最大放电电流；