理论线优化与坡口自动标识的矛盾分析探究.pdfVIP

第40卷第2期 船海工程 V01．40No．2 2011年04月 SHIP0CEANENGINEERING Apr．2011 1671—7953．2011．02．015 D()I：10．3963／j．issrL 理论线优化与坡口自动标识的矛盾分析 顾文捷，周玉飞 (泰州口岸船舶有限公司设计工艺部，江苏泰州225321) 摘要：在船体生产设计时，为了满足船厂的施工习惯与工艺要求，必须对不合理的理论线进行优化设 计。针对在Tribon系统下经过理论线优化后的板材，标识在套料板上的剖口信息会出现错误这一问题，分析 产生该错误的原因，并提出了解决方案。 关键词：理论线优化；Tribon系统；套料板；坡口标识 中图分类号：U671 文献标志码：A 文章编号：167l一7953(2011)02一0056一02 随着瑞典KCS公司的计算机辅助船舶生产 必须作调整。 设计系统Tribon在国内的广泛应用，船舶生产设 计质量有了大幅度的提高，其强大的功能已得到 了很多专业人士的肯定[1]。但在Tribon系统中， 理论线的调整会引起套料板坡口自动标识信息的 错误。这一现象严重影响了船体生产设计的质量 与进度。为此，选取一个具有代表性的理论线优 化事例，分析产生坡口标识错误的原因，提出解决 a)修改前 方案。 A放大 1进行理论线优化的必要性 因理论线的选择不当而造成船舶建造过程中 累计误差的增加、返工量的增加已越来越多。因 b)修改后 船厂的厚板、高强度及特殊材质的板材都是严格 图l某纵桁的理论线形式 控制的，如果出现返工，势必会影响到船舶的建造 进度与质量。因此在船舶设计阶段就必须考虑理 图1中修改前的理论线形式是按照船体制 论线的制定，对不合理的理论线进行优化处理，使 图书上通用的理论线原则制定的。理论线的通 之符合船厂施工习惯L2]。 用原则是船体理论线的制定标准，在正常的船 如图l所示，纵桁的不同板厚处装有一根加 舶生产设计与施工中一般都是按照此原则来执 强筋，形成装配间隙H值。此结构形式在某多用 行的。对于小型船舶因为板材薄，按此原则执 途船双层底分段上大量存在，H值基本上在l～5 行还可以；但是对于大型船舶由于板厚增大的 mm之间，对于H值小于2mm的，应当成装配 原因，执行此原则有问题。因此，在生产设计时 间隙，不作修改[3|。对于H值大于2mm的，因 必须根据工艺要求与船体施工习惯对理论线图 间隙太大不利于焊接，更不能满足精度化造船的 作全面的优化。 需要，应视为超出误差的承受范围，对此类理论线 2理论线优化引起剖口标识错误 如图1，理论线调整后发现件号为D108的船 收稿日期：2011一O卜07 修回日期：2011一01—19 底纵桁在套料板上相应位置的坡口标识为“YS30 CN4．O 作者简介：顾文捷(1973一)，女，学士，工程师。 L16”，见图2，此标识的含义也就是“先反 研究方向：船体生产工艺设计 削斜斜长16mm留根12mm，再正倒角30。留根 E．胁il：guwenjiel@126．c