第七章 船载自动识别系统.ppt

* * AIS技术的优越性 信息量大：动态信息、静态信息 抗干扰、抗遮蔽、盲区小 实时显示船舶运动趋势 定位精度高 ：DGPS优于5米 通信功能 AIS目标与雷达探测目标比较 混淆目标 遮挡目标 VTS 无线电测向（DF） 5度夹角 混淆船 ARPA 探测延时 AIS 实时探测，给出船首向、转向率 AIS目标与ARPA目标的比较 AIS在船舶管理方面的应用 下面图片是AIS系统在船舶管理方面的具体应用 港口流量分析 谢谢大家！ * * 1起因 2VHF通话无识别难/古老的避碰方式 3 精度差/不能（错误）反映趋势 * 人类航海面临的三个避碰问题 * 在1995年IMO的NAV 41会议上，瑞典和芬兰联合首次提出了 “将自组织时分多址技术应用于船舶间和船岸间的海上转发器系统的建议草案”的提案。该转发器曾被称为4S(Ship-Ship, Ship-Shore)转发器，它利用了由瑞典民航局提出的新概念GPC（全球定位与通信）和新技术STDMA (自组织时分多址接入)。GPC的特征是利用VHF无线数据链路和自组织时分多址接入技术实现航空、航海以及陆路运输领域的导航、识别、监视、状态报告和通信。在1996年IMO的NAV 42会议上，各成员国就确定未来AIS是利用新提出的STDMA技术还是利用过去GMDSS系统中提出的DSC技术这一问题进行了广泛的争论，最后达成的共识是：未来的AIS必须能够满足船舶间以及船岸间不断增长的信息交换的需要，一个在不久的将来不能满足需要的国际标准将会成为技术发展的障碍。到了1997年NAV 43会议，IMO成员基本上取得了一致的意见，确定以STDMA技术为基础的“通用船载自动识别系统”作为未来的全球海上实施系统。该系统不仅考虑了最初提出的VTS对船舶识别的需要，同时也认为AIS应当满足海洋中船舶避碰的需要。 * 所有300总吨及以上从事国际航行船舶、不从事国际航行的500总吨及以上的货船和不论大小的客船，应按如下要求配备自动识别系统AIS： （1）2002年7月1日或以后建造的船舶； （2）对于2002年7月1日前建造的从事国际航行的船舶： 客船，不迟于2003年7月1日； 液货船，不迟于2003年7月1日后的第一次安全设备检验； 除客船和液货船外的50000总吨及以上的船舶，不迟于2004年7月1日； 除客船和液货船外300总吨及以上不足50000总吨的船舶，在2004年7月1日后的第一次安全设备检验或不迟于2004年12月31日； （3）2002年7月1日前建造的不从事国际航行的船舶，不迟于2008年7月1日。 * * * * * * * 第七章 船载自动识别系统 AIS技术的起源 船舶交管服务需要识别船舶 雷达的海上监视存在缺陷 船船间避碰缺乏有效的通信手段 AIS的基本概念卫星定位信息转发器 AIS目标 提高海上人命安全； 提高航行安全和效率； 加强海洋环境保护。 AIS功能： 导航 通信 监视 搜救 AIS应用及数据处理中心 用户层 IMO有关AIS功能要求 IMO AIS 性能标准（IMO MSC 74(69)附件3）： 1.2 在满足下列功能要求条件下，AIS 应能协助船舶有效航行、保护环境和船舶交通管理（VTS），以改善航行安全； .1 船-船避碰； .2 作为向沿海国家提供船舶及其运载货物信息的一 种手段； .3 作为VTS 的工具，即船-岸管理。 1.3 AIS 应能从船上向船舶和主管部门以要求的精度与频度，自动提供信息，以便于精确跟踪。数据发送应尽量不受船员的干预并具有高度可用性。 AIS特征 船-船间，船-岸间通信 广播式，点对点式通信 自主连续地运行 不需要人工干预 AIS性能参数 工作频率：AIS1 161.975MHZ 87B AIS2 162.025MHZ 88B 频率范围:156.025~162.025MHZ，半双工 频率间隔: 25KHZ/12.5KHZ 频道带宽: 25KHZ/12.5KHZ 调制方式：GMSK (高斯滤波最小频移键控） 发射功率：12.5W或2W 工作方式：SOTDMA(自组织时分多址） 空中速率: 9600bps AIS的国际标准化进程 1995年IMO的NAV 41会议上，瑞典和芬兰联合首次提出了4S(Ship-Ship, Ship-Shore)转发器提案。 19