轿车研发中的振动和噪声工程文集LMS.ppt

作者：董显铨 2006.10 尚未发表 请勿引用 目 录 从1981年使用 LMS 的第一个模态分析软件说起 顾客对轿车性能的需求以及轿车研发中的技术目标 现今轿车的噪声振动状况与技术要求 轿车振动与声学工程概要 整车的振动与声学问题 子系统及部件振动与声学问题 解决振动与声学问题的方法学 解决噪声与振动问题的案例 1981年 LMS 公司开发出第一个模态分析软件包。相应的硬件是HP-5451C。成功地用于解决材料冲击实验机的振动干扰问题并将衰减该振动的方法申报并获得德国发明专利。因此本人获德国工学博士。 1985年中国计量科学院振动实验室购买 LMS 模态分析软件。 1990年宝马汽车公司研发中心的噪声及振动中心模态实验室全部更换为 LMS 系统。 2004年建议建设集团添置 LMS 系统。用于解决摩托车的振动舒适度的问题。  2. 顾客对轿车性能的需求以及 轿车研发中的技术目标 性能的内涵 主要是六大性能: 主观判断的尺度 目前在德国及欧洲所采用的评判尺度为十等 评判等级 红绿灯判据 10. 有训练的人无法感觉到 9. 有训练的人能感觉到8. 个别人感觉轻微7. 所有人感觉轻微6. 部分人感到受干扰 5. 所有人感到受干扰4. 所有人认为是问题3. 所有人认为是严重问题2. 几乎不能容忍1. 绝对不能容忍 舒适性 噪声 振动 振动与噪声舒适度虽然不是最主要的性能，但往往是投诉率最高的。 目前国产车（所谓具有自主产权的）与引进的车型最主 要的性能差异之一就在于内噪声过高，造成投诉率位于最高 之列。 以A级轿车为例，引进车型的怠速噪声为 38-43 分贝， 而国产车则为 43-50 分贝，甚至达 53 分贝。尤其是开空调 时。 3. 现今轿车的噪声振动状况与技术要求 外噪声： 环保的要求, 降低对城市的噪声干扰 国家环保标准的规定 内噪声： 降低声暴露，改善疲劳 保证注意力（对其它交通信号的感知能力） 减小对乘员间通话的干扰度 振动： 改善振动疲劳 提高可承受度 决不发生疲劳断裂 3.1 内噪声的现今状况 目前尚无工业标准可循，但有共同认可的统计尺度（经济型轿车的下限参考值）： 参考值 怠速时 37 – 50 dB 45  50Km/h 55 – 63 dB 60  100Km/h 63 – 71 dB 68  120Km/h 65 – 74 dB 72 - 离散带每十年向下平移 5dB, “冒尖者”日益减少 3.2 振动的现今状况 目前现有的工业标准 GB-T 49970-96 等关于汽车平顺性的行驶试验方法要求但并不严格，况且与实际的主观驾驶感觉有相当的差距。所以目前仍依主观驾评的结果作为判断标准. 主要考查以下方面:  - 整车 - 子系统/部件 所引发的振动问题。 整 车 车身有关 高速时整车不明显共振 （最高车速内） 车身-弹簧的刚体模振动 怠速时座位的振动 减震系统有关 不同波纹路况下的减振 不同路坎下的减振 其它 子系统/部件 驾驶盘振动 （扭转或抖动） 干扰性的松动 （盖，窗等的抖动） 因发动机-支承刚体模引发的晃动 瞬态工况 因油门迅变而引起剧烈的冲击晃动 启动与关车时激发的抖动 噪声判断的复杂性 不是简单的“ dBa-车速 ” 曲线能概括一切， 声平不能完全描述人受到的噪声困扰度，除此以外还应有： 频率成分 噪声类型 持续时间和概率 声平的浮动 脉冲的含量 声强等等 4. 轿车振动与声学工程概要 4.1 基本问题 4.2 振动与声学工程的任务 4.3 基本现象 4.4 系统的物理模型 4.5 解决问题的方法学 4.1 基本问题 - 满足日益增强的振动与声学舒适度的要求 - 解决与其他方面目标（经济和技术）的冲突? 独立的振动与声学任务及相应的专业部门 4.2 振动与声学工程的任务 制定整车/子系统/部件的性能指标 （技术方案阶段） 整车的振动与声学 “调校” 以及测试与评价 （设计/验证阶段） 排除噪声及振动干扰 （投产启动阶段与售后服务） 通过对振源，传输路径和系统性能分析， 对问题进行确诊并提出排除方法 4.3 基本现象 2.3.1 基本的振动现象 2.3.2 基本的噪声现象 2.3.3 基