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高速铁路动车组 动车组的构成 动车组通常由以下各部分组成： 1.车体 2.转向架 3.车辆连接装置 4.制动装置 5.车辆内部设备 6.牵引传动系统 7.辅助供电系统 动车组的主要技术特点 1.优良的空气动力学外形 2.车体结构轻量化 3.高性能转向架技术 4.复合制动技术 5.密接式车钩缓冲装置 6.交流传动技术 7.列车自动控制及故障诊断技术 8.高速受流技术 各国高速列车轴重比较 动力转向架与非动力转向架的结构特点 动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构型式，如： （1）均为无摇枕转向架； （2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面； （3）一系悬挂采用钢弹簧＋液压式减振器＋轴箱定位装置； （4）二系悬挂主要采用空气弹簧； （5）牵引装置主要采用拉杆方式。 动力转向架还要有： （1）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。 （2）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。 此外，动力车和拖车均采用综合制动方式。其中，动力车采用电阻制动（或再生制动）＋盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）＋盘形制动。由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式（每轴2个），而非动力转向架采用轴盘式（每轴2～3个）。 高速列车的制动方式 根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。 摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。摩擦制动包括闸瓦制动、盘型制动和磁轨制动等。 动力制动是指利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。动力制动的基本原理是使牵引电机作为发电机工作而产生制动力，所产生的电能可以在制动电阻上转变为热能发散（电阻制动）或反馈至供电网（再生制动），在高速列车中的应用以后者为多。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、以及电磁涡流转子制动等。 高速列车的制动方式和紧急制动距离 防滑器控制 防滑装置的作用首先是对宏观打滑的检测，即通过对轮对滚动线速度的连续监测，以速度差、减速度及其变化率为评价指标，在发现打滑后利用降低制动缸压力的方法来恢复粘着。由于高速列车强大的复合制动力矩在高速时更容易超过粘着力矩而可能造成车轴的抱死和车轮擦伤；制动缸压力的下降对高速列车制动距离的影响也更大，因此普通列车的防滑器已不能满足高速列车制动作用的需要。近年来在国外例如日本已采用了高精度控制的新一代防滑器，其主要特点是检测精度高、微机处理时间短、排风阀灵敏度高并采用新型的模糊控制方法，因此能减少防滑过程中的制动力损失，提高粘着利用和防止高速时的车轮打滑。 动车组的动力配置及组成 动力分散方式动车组的动力配置也有两种模式，一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车。另一种是相对分散模式，即高速列车编组中部分是动力车，部分为无动力的拖车，如日本的100系、700系高速列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车，所谓12动＋4拖。 空气调节装置特点 1．高可靠性； 2．高舒适性； 3．适应车外压力波的变化； 4．适应高速车辆轻量化、小型化的要求； 5．低噪声和低振动。 监测和诊断系统的任务 （1）识别部件磨耗和偶发性故障，并记录故障信息； （2）尽量明确显示故障发生的部位和功能范围； （3）在故障情况下提示运行方式，包括提出保持功能措施的建议； （4）提示迅速排除故障的维修方式； （5）在必要时提示紧急制动作用； （6）自动化整备作业，包括全自动的制动过程试验等。 高速动车组的维修方式 定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。状态修是按实际技术情况来确定维修时机。它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。这种维修方式是靠不断定量分析和监测机件的某些参数和状态数据来决定维修时间和项