塔吊变幅牵引机构变频调速的改造及应用.doc

PAGE PAGE 20 塔吊变幅牵引机构变频调速的改造及应用 第一部分：立项背景　　随着建筑业的迅猛发展，我国的建筑用塔式起重机已越来越普遍，从普通的多层建筑、高层建筑到大型的铁路工程、桥梁工程、电力工程、水利工程，到处都有塔机的应用。计算机辅助设计、微电子技术、程控语言控制技术都在塔机上得到了应用。它的起升机构、回转机构、小车变幅机构的控制发展趋势是采用变频器控制。其中变幅机构是塔吊司机通过操作联动台的控制杆使被吊物品完成水平移动的装置。主要作用是快捷、准确的将被吊物品迅速、无误的放置到指定位置。这一过程的完美与否，是提高工作效率、加快施工进度的重要环节。尤其在大量现浇剪力墙结构施工中，有成千上万次的合模、拆模步骤，能够一次性的、安全的完成吊运，是我们追求的目标。就我公司300万平米的开复工面积，六七十台塔吊的使用，只要发生故障，就会影响正常施工，少则几小时，多则几日，这对项目部来说苦不堪言。尤其是去年在机场航站楼、万年花城等重点工程工地，因塔吊维修致使停工的影响甚大，一度反映到公司及集团总承包部。而故障中以变幅牵引机构居多，考虑到****自有的14台塔吊多为90年代末产品，其小车机构的故障率也在增加，故与公司领导研究决定对存在缺陷的变幅牵引机构进行改进，以提高使用效率。 第二部分：项目设计及优化 一、成立课题研究小组并明确分工 组长： 组长： （项目总负责人） 执行组长： （负责具体实施） 顾问： 副组长： （负责机械、操作系统及协调） 副组长： （配合控制系统） 组员： （负责现场） 组员： （负责资料） 组员： （负责电气） 组员： （配合变频） 二、分析、调查、研究原机构 原机构为6DPC4变幅机构是80年代中期从法国引进的用于F0/23B、H3/36B等塔机，自引进以来，故障率一直较高，安全可靠性较差，与该机构相配合的电控系统也有各自问题。 （一）机械牵引部分（见图一） 经调查，原变幅机构是从法国引进，法国人在将此技术卖给我们之后很快就把它放弃。其设计之初，为了让一个机构能适用于多种塔机，他们不得不将机构做得很紧凑。这本来不是个坏想法，但是如果为了一个优点而以放弃完整性、可靠性为代价，就没有价值了。 在车间，我们将原机构打开后发现它体积小而容绳量大，卷筒、减速器、电机成为一个整体，取消了电机端盖及前轴承，将电机直接支在减速机上，对于制造和安装中同心度的调整没有加以考虑。这就造成组装好的机构存在两处严重滑动摩擦，使用中，如果磨损小，同心度好，寿命较长；若是磨损快，同心度不佳，电机很快扫膛，减速器齿轮出现打齿现象，寿命仅有数月。且由于连接点在卷筒内，其同心度没有方便的检测手段。在我国对此技术实行国产化之后，约有30%的机构在出厂三到六个月的时间内出故障，这个环节故障率占总故障的一半以上。 另外，为了进一步缩小刹车线圈的体积，原机构将刹车电压设置成所谓双制式，高压打开低压保持，对高电压的承受能力仅限一瞬间，故而这种刹车系统对电控器件的可靠性要求较高，一旦电压转换不过来就会烧线圈。实际情况正是如此，由于国产电控器件可靠性差，导致刹车线圈烧毁的情况屡屡发生。 还有，原机构的电机制造用铁芯材料强于我国，国产化以后，受材料本身限制，电机低速档的转矩便较法国人略欠了约10%，由此也增加了一份故障率。 （二）控制系统（见图二） 经多年的应用，发现原控制系统主要存在以下不足： ⑴、原有的系统是有极调速，换档冲击已达所能承受的极限，再扩大调速范围已无可能，机械部分因冲击而带来的故障率很高。 ⑵、原有系统在低速段功率浪费很大，大部分功率消耗在电阻器和电机自身里，造成发热和引发故障。 ⑶、原有的以接触器等有触点开关为主体的控制系统，在电弧控制的时间精度等方面有一定问题，部分故障由此产生，改用无触点的变频器后这些问题不复存在。 图 二 （三）操作系统 不具备复位功能。 以上种种现象均表明6DPC4变幅机构设计缺陷突出，有大量不足之处，实有改进必要。 三、研讨改进办法 经与集团其它公司和塔吊租赁单位了解，2000年前生产的塔式起重机变幅牵引机构多为饶线加涡流、饶线串电阻、三速电机、两速电机等方式，2000年后出现了力矩电机及变频等多种控制方式。将以上控制方式比较，结合****的实际情况，决定采用具有操控性好、可靠性高、价格低及无级输出等优势的变频系统。也为以后变频技术应用于回转机构和主卷扬机构做探索。 四、项目前期准备 1、选择****自有、95年生产、故障率高且待更新的一台F0/23B变幅牵引机构作为研究、改造对象。 2、为确保项目的顺利进行，公司