电子课件-《汽车电控发动机构造与维修》-A07-0593第7章 进气控制系统.pptVIP

可变进气歧管系统的工作原理 可变进气歧管系统的工作原理框图 二、可变谐振进气增压系统 谐振进气系统工作原理: 任何振动的物体, 当它的振动周期或频率达到它的固有周期 (或固有频率) 的时候就会发生共振。 当进气门关闭后, 进气管的气体还在继续地来回波动, 因为进气管内的空气的波动是受进气门的开闭来控制的, 所以可以把进气作为具有一定频率的振动来看待。 那么, 如果进气的波动频率达到了它的固有频率, 就能获得最大的进气共振能量。 谐振进气系统工作原理 三、可变涡流控制系统 1. 结构 可变涡流控制系统的组成 1—涡流控制阀 2—涡流真空控制器 3—涡流真空电磁阀 2. 工作原理 发动机在较低负荷状态下的油气混合程度和燃烧效率都是比较低的。 此时, ECU 依据发动机转速、 进气量、 燃烧室温度等信息做判断。 当发动机负荷增大或以高于某一转速运转时, 气流速度已经足够强, 过高的涡流强度对混合气的形成无多大益处, 反而影响高速充气效果, 使发动机高速性能下降。 1.掌握增压系统的作用。 2.掌握增压系统的分类及结构。 3.掌握电控废气涡轮增压系统的工作原理。 §7—3 增 压 控 制 增压就是将空气预先压缩然后再压入气缸, 以期提高空气密度、 增加进气量的一项技术。 由于进气量增加, 可相应地增加循环供油量, 从而可以增加发动机功率。 同时, 增压还可以改善燃油经济性。 一、汽车增压的分类 增压有涡轮增压、 机械增压和气波增压三种基本类型。 实现空气增压的装置称为增压器。 各种增压类型所用的增压器分别称为涡轮增压器、 机械增压器和气波增压器。 二、涡轮增压器的结构及工作原理 1. 离心式压气机 涡轮增压器的结构 1—挡油板 2—推力轴承 3—进气道 4—增压器轴 5—密封套 6—压气机叶轮 7—无叶式扩压管 8—压气机蜗壳 9—中间体 10—涡轮机壳体 11—隔热板 12—出气道 13—涡轮机叶轮 14—浮动轴承 2. 径流式涡轮机 径流式涡轮机 1—叶片式喷管 2—蜗壳 3—叶轮 4—叶片 3. 转子 涡轮机叶轮、 压气机叶轮和密封套等零件安装在增压器轴上, 构成涡轮增压器转子。 转子以超过 100000r/min、 最高可达 200000r/min 的转速旋转, 因此转子的平衡是非常重要的。 4. 增压器轴承 涡轮增压器轴承及其润滑 a)涡轮增压器 b)浮动轴承结构 c)推力轴承结构 1—浮动轴承 2—润滑油道 3—润滑油入口 4—推力轴承 5—布油槽 6—进油孔 7—止推面 三、增压压力的调节 1. 旁通阀式增压压力调节 排气旁通阀的结构 排气旁通阀工作原理 a)排气旁通阀关闭 b)排气旁通阀打开 1—涡轮增压器 2—排气旁通阀 3—排气歧管 4—发动机 5—进气歧管 6—控制膜盒 7—膜片 8—膜片弹簧 9—连通管 10—连动杆 2. 可调整叶片式增压压力调节 可调叶片式涡轮增压器调整叶片 1—喷管叶片 2—齿轮 3—齿圈 4—执行机构 四、中冷器的作用 1. 水冷式 利用循环冷却液对通过中冷器的空气进行冷却。 优点是冷却效率较高。 2. 风冷式 风冷式中冷器利用管道将压缩空气通到一个散热器中, 利用风扇提供的冷却空气强行冷却。 其缺点是冷却效率比水冷式中冷器低, 一般需要较长的连接管路, 空气通过阻力较大。 五、大众 TSI发动机增压系统 大众 TSI发动机增压系统 1—增压空气再循环电磁阀 2—废气旁通阀 3—增压压力调节电磁阀 4—冷却器 5—进气压力和温度传感器 6—增压压力和温度传感器 2. 大众涡轮增压系统工作原理 (1) 增压控制 ECU 根据进气压力传感器信号和发动机转速传感器等信号计算发动机的目标增压压力,增压后的实际进气压力值由增压压力传感器监测并反馈给 ECU。 ECU 根据实际增压压力与目标增压压力比较并计算其差值, 然后确定增压压力的调整量并通过微机输出脉宽可变的占空比信号, 并将这个信号作用到增压压力调节电磁阀。 以控制增压控制器调整旁通阀门的有效开度, 控制冲击泵轮的通气量, 从而控制泵轮转速, 最终控制增压压力。 (2) 超速切断工况控制 当汽车大负荷行驶时, 突然松开油门, 节气门迅速关闭, 而涡轮转速仍然较高, 若不加以控制, 增压空气继续流向节气门, 可能造成气流冲击节气门, 阻碍电动机转动, 造成电动机损坏。 为防止节气门损坏, 发动机控制单元将增压空气再循环电磁阀打开, 使增压气体在回路中形成局部循环, 避免增压空气冲击节气门。 (3) 增压系统的冷却控制 大众 TSI发动机冷却系统 1—限流阀 2—单向阀 3—循环水泵 4—滤清器 (中冷器) 5—增压器 §7—1 可变配气机构控制 §7—2 可变进气系统 §7—3 增压控制 第7 章 进气控制系统 1.掌握可变配气