双质量飞轮扭转减振器的结构与性能分析.PPT

二、车载导航系统的功能 7.2 双质量飞轮扭转减振器的结构与性能分析 * * 第7章 双质量飞轮扭转减振器 汽车传动系扭振的激振源较多,发动机曲轴转矩波动是扭振的主要振源之一。在发动机与传动系之间设置弹性—阻尼式扭转减振器,对于消除汽车传动系的主要低频扭振,降低变速器乃至主减速器的齿轮噪声都是非常有效的。 传统的控制扭振与扭振噪声的方法是在离合器中安装从动盘式扭转减振器(Clutch Torsional Damper,简称CTD),但实践证明,该方法存在严重不足;本课题所研究的是一种新式传动系扭转减振器—双质量飞轮式扭转减振器(Dual Mass Flywheel,简称DMF),以其优良的性能受到重视。 　 双质量飞轮是上世纪80年代末在汽车上出现的新配置，英文缩写称为DMFW（double mass flywheel）。它对于汽车动力传动系的隔振和减振有很大的作用. 7.1 概述 发动机后端带齿圈的金属圆盘称为飞轮。飞轮用铸钢制成，具有一定的重量（汽车工程称为质量），用螺栓固定在曲轴后端面上，其齿圈镶嵌在飞轮外缘。发动机启动时，飞轮齿圈与起动机齿轮啮合，带动曲轴旋转起动。许多人以为，飞轮仅是在起动时才起作用，其实飞轮不但在发动机起动时起作用，还在发动机起动后贮存和释放能量来提高发动机运转的均匀性，同时将发动机动力传递至离合器. 一、车载导航系统的构成 四冲程发动机只有作功冲程产生动力，其它进气、压缩、排气冲程是消耗动力，多缸发动机是间隔地轮流作功，扭矩呈脉动输出，这样就给曲轴施加了一个周期变化的扭转外力，令曲轴转动忽慢忽快，缸数越少越明显。另外，当汽车起步时，由于扭力突然剧增会使发动机转速急降而熄火。利用飞轮所具有的较大惯性，当曲轴转速增高时吸收部分能量阻碍其降速，当曲轴转速降低时释放部分能量使得其增速，这样一增一降，提高了曲轴旋转的均匀性。 所谓双质量飞轮，就是将原来的一个飞轮分成两个部分，一部分保留在原来发动机一侧的位置上，起到原来飞轮的作用，用于起动和传递发动机的转动扭矩，这一部分称为初级质量。另一部分则放置在传动系变速器一侧，用于提高变速器的转动惯量，这一部分称为次级质量。两部分飞轮之间有一个环型的油腔，在腔内装有弹簧减振器，由弹簧减振器将两部分飞轮连接为一个整体。由于次级质量能在不增加飞轮的惯性矩的前提下提高传动系的惯性矩，令共振转速下降到怠速转速以下。 例如德国鲁克(LUK)公司的发动机双质量飞轮将共振转速从1300转/分降到了300转/分。目前一般汽车怠速在800转/分左右， 也就是说在任何情况下，出现共振转速都在发动机运行的转速范围以外，只有在发动机刚起动和停机时才会越过共振转速，这也是常见汽车发动机起动和停机时振幅特别厉害的原因。当然，如果采用高扭矩起动机和提高起动机的转速，调整发动机装置缓冲器，也会使共振振幅尽可能地缩小。 双质量飞轮是当前汽车上隔振减振效果最好的装置。 在双质量飞轮用于汽车隔振减振时，一部分飞轮质量（称为初级质量）用于传递发动机的转动惯量，而另一部分飞轮质量（称为次级质量）则用于提高变速器的转动惯量。两部分飞轮质量经一套弹簧减振系统连接为一个整体。驱动圆盘上配置了一个“漂浮的”毂组件，上配簧中簧减振器做主要减震，可以在既定扭矩下增加距离，还有一个四圈弹簧盒作前减振。内圈弹簧可以提高主扭矩减振性能，前减振器主要控制怠速转速，主减振功能是依次实现的。这种设计使外盘（弹簧座）和中心盘（传动轴）之间的相对旋转角度达到40，从而压缩弹簧控制振动。传统设计的相对角度只有20。，可做的相对旋转有限。 一、双质量飞轮原理 *