毕业论文：《少无压载水船舶研究设想》.docVIP

2 - l l 少/无压载水船舶研究设想 [摘要]：到目前为止，面对外来海洋生物入侵构成的威胁仍然没有一个十分理想的解决方案。因此研究更实用、更经济合算的防止压载水污染的处理方法势在必行，无压载水船舶理念应运而生。无压载水船舶技术应用在多种船型上将是未来船舶设计的热点。 [关键词]：少/无压载水船舶 0背景 据报道，每年全球船舶携带的压载水超过120亿吨，平均每立方米压载水有浮游动植物1.1亿个，已被确认约有500种生物物种是由船舶压载水传播入侵。因此，船舶压载水特别是远洋船舶压载水的随意排放，已被全球环保基金组织（GEF）列为海洋面临的“四大危害”之一。《国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约》已于2004年2月13日国际海事组织在伦敦召开的成员国外交大会上通过，成为强制性国际法律公约。该公约要求部分新造船在2009年达到船上压载水处理的生物和卫生标准，且到2016年所有船舶都要满足这些标准。 在全球加紧研制推出压载水处理设备的同时，美国、荷兰和日本的研究机构独辟蹊径，率先研发无压载水舱船舶，以期从根本解决压载水污染问题。 日本革新型无压舱水（NOBS）油轮的适航性和运营性现在已经达到国际海事组织法律法规标准。革新型无压舱水油轮特别适合于海洋环境保护法律法规日趋严峻的当代社会，完全符合国际海事组织（IMO）颁布的船舶操作规范等法律法规。 尽管迄今还没有一种完全可以实际使用和有竞争力的无压舱水船舶设计方案，但日本NOBS设计研究成果表明，无压舱水船舶设计理念和方案完全切实可行，至少让悲观的人们看到从根本上解决压舱水问题的曙光。 国际航运与世界经济、国际贸易紧密联系，当今世界贸易的货物有80%以上是通过国际航运承担的。2008年以前，随着我国外贸出口量的持续上升，大量资本进入航运领域，运力过剩初现端倪。2008年国际金融危机后，航运市场一度出现了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，导致造船订单出现较大幅度增长。进入2012年，航运企业面临运价下降、成本全面上涨的困境。燃油成本、船员工资、融资成本等持续上涨，导致行业亏损大幅度增加，这将直接导致新造船订单的急剧减少。因此研究节能、环保型船舶成为船舶行业最重要也是唯一的出路。目前，大部分远洋货轮空载离港时，都需要灌入一定量的压载水。如图1所示。具不完全估计，每年约有120亿吨的压载水在全球转移。在深海更换压载水是目前最有效、最具实用性的防止船舶压载水污染的方法。到目前为止，面对外来海洋生物入侵构成的威胁仍然没有一个十分理想的解决方案。因此研究更实用、更经济合算的防止压载水污染的处理方法势在必行，无压载水船舶理念应运而生。无压载水船舶技术应用在多种船型上将是未来船舶设计的热点。 图1 压载水排放流程 1 国内外发展现状 1.1国外发展现状 船舶压载水是为了保证船舶航行时的稳定性而采取的一种手段，虽说这是必须的，但所带来的危害却也是显而易见的，除了给海洋环境带来污染外，还会耗费大量的人力、物力。如何在不使用压载水的情况下确保船舶航行时的稳定性，这一课题无疑成为各方研究人员现阶段的重点目标。 就目前而言，较为人们所知晓的无压载水船舶理念有三种（如图2、图3所示），分别为美国密西根大学研发设计的贯通流系统船体（Through-Flow System Hull）、日本造船研究中心（SRC）提出的无压载水船舶（NOBS）理念、荷兰代尔夫特大学研究的单一结构船体（Monomaran）。其中，日本和荷兰的无压载水船舶理念较相近，均是以改变船体浮性以达到无压载水目的。 图2 常规船体、NOBS船体、“Monomaran”船体比较图 美国贯通流系统船体是目前各类无压载水船舶设计中最有创意的一种，最早由密歇根大学于2001年提出其概念设计，并于2004年申请了专利，其实验假想对象为远洋货船。其设计思路是取消压载水舱，代之以两条开放的大型管道。船舶压载状态时管道的前后盖子打开，海水流入，船舶出航后海水从管道自前向后流动，保持船舶平衡；货船载货航行时，关上前后盖子将海水排放掉。密歇根大学在大型水槽中对这种新型船舶进行了试验，结果表明这种船舶不仅能保持良好的稳定性，而且由于船底安装的两条大型管道中海水自前向后流动，水流可起到帮助螺旋桨推进器加快旋转的作用，能提高航速并达到节省燃油和减排的目的，最多可节省7.3%的船舶动力。从结构上来讲，为了稳定性、安全性、装载量能方面同于典型远洋散货船，该型设计在船体结构方面需做出不少改变，如为了能布置足够的压载水管路，内底需有所增高，如此为了确保足够的装载量，船深必然也随之加大，见图4。然而，贯通流系统船体的最大缺点是增加了船舶航行中的阻力，进而降低了船舶的动力效率。不过由于从船尾排出的水使进入螺旋桨的水流变得更平滑，从而可提高一些推进效率，但从最新的模拟试验结果