汽车制动与加速踏板高度差的工效学研究.docxVIP

汽车制动与加速踏板高度 汽车制动与加速踏板高度差的工效学研究 刘浩学 杨立本 何树坤 (西安公路交通大学 710064) 摘 要 通过改变模拟的汽车制动与加速踏板之间位置高度的差别 ,实验测试了在不同高度差情况下 人的反应时间 、动作时间的变化趋势 。分析了由于制动踏板与加速踏板之间高度差的变化 ,给汽车安全运行 所带来的有关问题 ,为汽车制动与加速踏板高度差的优化设计提供理论参考 。 关键词 汽车驾驶室 踏板 位置高差 1 引言 当今 ,全世界每年因事故而死亡的人数已超 过 50 万人 ,我国从 1995 年以来全国每年因事故 死亡的人数已超过 7 万 ,给国家和人民生命财产 造成了惨重的损失 ,道路交通事故已成为严重的 “社会公害”。汽车事故的原因涉及到人 、车 、路 等 ,在汽车的安全中 ,驾驶员操纵装置的合理设计 对提高工作效率及安全运行至关重要 。其中汽车 的制动与加速踏板是驾驶员通过运动器 ———脚 , 控制汽车运动的核心部件 。这两个踏板的高度差 以及布设是否合理 ,会直接影响到驾驶员在紧急 状态下操作控制的安全可靠性 。由于传统的设计 思想 ,现在绝大部分车辆的制动踏板与加速踏板 高度差的布设皆为制动踏板高于加速踏板 ,根据 车辆种类及规格的不同高度差布设各异 。这种布 设是否科学与合理 ,对车辆安全性能以及可靠运 行影响如何 ? 本文想就这方面做一实验分析 ,为 制动与加速踏板的优化设计提供科学理论参考 。 2 汽车的制动过程 为了分析研究汽车制动与加速踏板高度差的 影响 ,首先对汽车的制动过程做一简析 。 汽车在运行过程中 ,当驾驶员接受到紧急制 动的信息以后 ,制动过程如图 1 所示 。 由图 1 中可看出 ,当车辆行驶的前方突然出 现障碍物等紧急情况时 , 驾驶员不可能立即行动 ( 图中 a 点) , 必须经过 t 1 秒后才进行紧急制动 , 开始抬起右脚 , 这段是反应时间 ; 再经过 t 2 秒 , 才 开始踩着制动踏板 , 这段称为踏板更换时间或移 脚时 间 ; 踩 下 制 动 踏 板 到 制 动 器 起 作 用 的 时 是 t 3 , 称为制动传递时间 ; 到 d 点 , 地面制动力才能 作用 , 使汽车开始产生减速度 , 由 d 到 e 是制动力 增长到最大值的过渡时间 , 时间为 t 4 ; 由 e 到 f 为 持续制动时间 t 5 , 其减速度基本不变 ; 从 f 点开 始制动减速度减少 , 但还有一制动释放时间 t 6 。 一般把 t 1 + t 2 称为驾驶员的制动反应时间 ,实际 应称反应动作时间 ,影响这一段时间长短的因素 有多种 。车辆在高速运行时若突遇紧急状态 ,反 应动作时间稍有延长 ,即可能发生事故 ,当车速为 80 km/ h 时 ,即 1s 行驶 22 m 多 。如何缩短驾驶员 的反应动作时间 ,是提高车辆安全可靠性的重要 因素之一 。 图 1 汽车制动过程 3 实验方法 3 . 1 被试选取 在准备考取驾驶执照的大学生中随机抽取了 ·23 ·人类工效学 1998 年 9 月第 4 卷第 3 期30 名 。其中男 24 名 , 女 6 名 。未选择职业驾驶员的原因是考虑到“定势”等因素的影响 。3 . 2 ·23 · 人类工效学 1998 年 9 月第 4 卷第 3 期 30 名 。其中男 24 名 , 女 6 名 。未选择职业驾驶 员的原因是考虑到“定势”等因素的影响 。 3 . 2 仪器与装置 计时装置选用了 BD Ⅱ—505 型反应 、运动时 实验仪 ;刺激信号先用经过处理的冷光型背光红 光信号灯 ;制动与加速踏板高度差的控制选用了 两组可调式踏板 。 3 . 3 参数选择 3 . 3 . 1 被试眼睛与刺激信号的距离 2 900 mm ,信 号距地面高 1 100 mm ,两踏板位于座椅中心右侧 250 mm ,两踏板水平距离为 125 mm , 踏板与地板 的夹角考虑了蹬力的发挥 。 3 . 3 . 2 在制动踏板与加速踏板平齐时 ,分别改变 两者的高度差 。取值为 0 、±15 、±55 、±90 mm 几 组进行测试 “( + ”表示制动踏板高于加速踏板 , “ - ”表示制动踏板低于加速踏板) 。 3 . 3 . 3 在保持两踏板水平距离 125 mm ,且加速 踏板不动 , 而使制动踏板后移 50 mm 。改变两踏 板高度差为 ±15 、±55 、±90 mm , 测试另一组数 据 。 (有关参数的选择是在实际测量了 32 种车型 踏板的数据后确定的 。) 3 . 4 环境因素 为了使被试在相同环境照度受到同强度的刺 激信号 ,实验安排在晚上 7 :30 到