我国城市快速公交系统（BRT)问题研究.docVIP

专业资料 word完美格式 我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。 二、快速公交系统(BRT)技术应用 1. 国内外对BRT应用的差异 国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市内联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km;哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。 我国BRT系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。2007年由建设部颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,定员:110～150人,客运能力≤1.5万人次/h,平均运营速度25～40km/h。常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力≤5400人次/h,平均运营速度15～25km/h。 2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中,中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。” 上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的交叉口实施信号优先,考虑到对市内繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。可以说在BRT发源地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。 目前国内对BRT的理论研究只局限在专用道以内,却少见专用车