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尊敬的各位评委、领导及在场的朋友，大家下午好！ 非常荣幸能参加本次的演讲比赛。我是 XXX。今天我的演讲题目为《如何调车位？》 国内著名的企业家冯仑曾说过： “现场管理除了管理看得到的地方， 也要管理看不到的地 方。”那么，调车位有什么看得到与看不到的地方呢？ 为什么要调车位 ?为什么呢？ WHY SHOULD BE DO THIS?我想在场的各位都知道，调车位 明显就是因为实际到达现场的车辆数与实际停车位数不符的矛盾。 正如大家所见， 到达石岩 中心的车辆为 30-34 辆，但中心实际有的卸货位仅为 12 个。如何协调成了一个问题。 另外，还有一句俗话是说“如果只知其然不知其所以然，是为惑也。 ”如果只看到 30 12 之间的差别，而盲目的去调，会出现盲人摸象，头破血流的情景，例如：车线人员闹矛盾、 回头件过多等情况；所以在调之前，我想必须了解其内在的问题与原因。那么调车位有什么内在的问题与原因呢？ 首先是卸货数量与回头件数量的矛盾。 理论上应该是卸货车辆越多越快越好。 但在现场， 卸货的车辆越多，即卸货数越多，其回头件就越多。当卸货车辆超过 9 辆时，其回头件的数 量会成乘数倍增加。所以， 9 辆车是一个临界值。当超过9 辆车，回头件的数量会超过30 板车，即 30 方。 30 方是什么概念，我想做过现场管理或者去过分拨仓的朋友都知道，一辆 4 米 2 的车辆装载的货物为 15 方，即你拖着两车的货物来回走动一条 100 来米过道，一晚 要拉 30 多次，相当于一晚拖着货物走 6 公里的路。而处理回头件的人员只有三人，如果回 头件超过 25 方，会导致其人员因工作量较大而选择离职。所以，解决回头件多的问题成为 了调车位的首要问题。 第二是车辆的集中到达与有限卸货位、 有限停车位之间的矛盾。 车辆集中到达的时间为 0:30 分，在 0:30 分时，将有 30 辆左右的车到达现场；而卸货位既然要控制在 8-9 辆车，也 就意味着将有 15-20 台车辆停靠在外围。而实际上外围的停车位仅为 10 个。也就是外围需 要解决 5-10 辆车的停车问题。 第三是公平与特殊优待之间的矛盾。车辆到站原本是按照先来后到的排序是最公平的， 但实际上，因为有部分车辆货较多，如不优先安排，会导致没人拣货、回头件多、货区货物 堆积如山的场面。例如：观澜、坂田、凤凰等车线。在实际操作中，要优先安排其装卸货， 这其中就会引来一些争议。 也许在场的各位不理解为什么争议， 在这里我举个例子： 例如松 岗车线在 0:20 分的时候到，其到达时只有自己一辆车在停靠，但在其之后，出现了 5 辆车 先于他卸。其等待了足足一个小时，在 1:10 分才能卸货。无休止的等待有时候会使一个人 失去耐心。所以，如何协调成了这其中的一个难题。 正所谓：找到病根才能对症下药。针对上述分析， 根据到站时间、 卸货效率等提出了自 己的改善方案。其方案如下： 其一。到站时间规划， 根据现场管理的数据， 利用平均值与方差求出车线到站时间的平 均到站时间与稳定程度；对车辆的到站时间有个明确的把握； 其二。根据车线的卸货时间，划分不同的优先级别。卸货时间在 20 分钟之内且货量较 少的列为第一优先级别，只要有卸货位就优先安排；以加快车辆的流动速度、增加停车位， 同时解放扫描员出来扫描； 特殊优待的列为第二梯队。 第二梯队是额外优先第四排， 优先安 排内部；深圳因其货量多，卸货人员少， 允许其特占 2 个卸货位独立卸货； 优先第四排是因 为第四排虽然是卸货位， 但其卸货较前三个车位难， 出现违规的可能性更大， 优先安排第四 个车位，能缓解第三梯队车线人员的心理不平衡。 第三为正常卸货车辆；在此，要做好车线 的工作，让其知道，理解，并配合。 其三。 将卸货位划分 3 级，第一个位置设为第一阶梯优先车位；第二、 三卸货位为普通 卸货位；第四卸货位为特殊优待车位。如果出现特殊优待车辆先来，优先特殊车辆，将原来第二、三车位调出一个作为其卸货位。 最后，解决调车关键还是靠多协调、多沟通、多了解。对现场哪些车线货量多、哪些车 线人员不足或者哪些车线有问题，都要及时了解， 并帮助其解决； 在现场， 要跟车线司机多 接触，与其一同等待，告知其大概还需要等待多久，在这期间，可以先拣货等。 经过了这一系列的整改，回头件、流水线的流畅度、停车位等问题得到了较大的改善。 在演讲的最后， 我想说： 故不积跬步无以至千里， 不积小流无以成江海。无论是调车位 也好， 或者做其他工作也好。如果没有前期的细心积累， 脚踏实地一步一步的往前走， 就无 所谓的发展与成功。只有当事明了，理清了，结果自然就会出来。同时，我也相信，只要我们大家都能同结一心，细心、认真的工作，就没有翻不过的高山，跨不过的江河。只要