大学生方程式赛车.doc

大学生方程式赛车 一.大学生方程式赛车悬架系统参数优化设计 大学生方程式赛车系列赛事（Formula SAE）由美国汽车工程师协会（SAE International） 创办于 1979 年。经过了 30 年的发展，目前在全球范围内已经在 11 个国家举办。由于其特有的教学实践方式及赛事本身的专业性，在大学生中深受欢迎。由于该赛事除了考核赛车的动力性，也对赛车的操控性及设计方法同等重视，因此在赛车的结构上的设计及优化就需要相当细腻的处理。而悬架系统作为赛车的“四肢”，直接影响赛车的操控性及平顺性，甚至赛车在赛道上的行驶姿态，因此，其优化设计的重要性更加不可忽视。 大学生方程式赛车当前已经风靡全球。其设计形式可谓五花八门。作为一款赛车，悬架系统对于其整车性能的影响不可忽视。为了能够使赛车的操控性能最优化，对于不同的赛车，即使采用相同的悬架结构形式，也应该具有不同的设计参计。 1赛车基本参数 在进行赛车悬架系统的详细参数设计之前，根据已知的发动机及其套件重量、车手体重 及其传动系统重量，可以初步估算出前后轴荷分布比例 FZ1/ FZ2=44/56。通过该前后轴荷分布比例，设置赛车的稳态转向性能为不足转向，根据式 2-1[1]，即稳定性因数 K0,可以得到赛车前后轴荷分布的关系如式 2-2 所示，其中 a/b=56/44，则可推出前后悬架刚度之比 k1/ k244/56。根据规则规定，为使赛车能够通过半径为 4.5m 的弯道，根据 R=L/sinβ,L 为轴距，β为外侧车轮最大转角，可设置赛车轴距参考值为 1600mm。除此以外，通过测量，也可确定出质心高度 hg。试举例整车参数如表 1 所示。 表 1 整车基本参数表 轴距 1600mm 前后轴荷比 44/56 前后轴重心高度 hg 152.27mm/250mm 满载质量 300kg 至此，在悬架系统参数优化设计中将用到的参数已经全部求出。接来将对悬架系统几个部分的优化设计的详细内容进行说明。 2悬架系统参数优化设计 2.1 侧倾中心优化 侧倾中心作为整车前、后轴横断面的瞬时转动中心，直接影响整车侧倾轴线的位置，从 而确定了整车侧倾力矩的大小。因此，为了能够减小赛车过弯时的侧倾力矩，须要使所设计 的悬架结构的侧倾中心靠近质心位置。但是为了避免侧倾中心过高引起车轮在跳动过程中产 生较大的角度变化，须要找到一个最佳的侧倾中心高度。由于在这里所设计的赛车上采用横臂结构悬架，侧倾中心位置由上、下横臂间张角决定。。 若横臂 aa’与 bb’平行，且都平行于地面时，侧倾中心高度 hW=0，即 W 在赛车中性面与 地面的交点处。为了能够适当的升高侧倾中心，本文采用将下横臂与车架连接点 b、d 上移， 使下横臂上斜的方式，提高侧倾中心的高度。根据式 3-1[2]侧倾中心的高度计算公式，可以 算得 hW。 式 3-1 中，B1为轮距，k 为与 a‘b’长度相关。通过代入数值计算得到，当下横臂倾斜角 度为 7.07°时，hW 为 104mm。前文已经提到，通过测量前轴处质心高度为 152.27mm。根 据中国大学生方程式赛车大赛规则中描述[3]，在进行 8 字绕环项目时，侧向加速度大小为 0.9g。则此时前轴所产生的侧倾力矩为3-2 ，与 TW相反方向的力矩 T1阻止赛车侧倾。通过计算， TW T1。 可见经过调整后的侧倾中心高度合理。 采用相同方法求得后侧倾中心高度为 123.1mm，而后轴质心高度为 250mm，通过计算 验证是合理的。通过大量的实验证明[1]，侧倾轴线前低后高的整车性能较好。通过本文优化设计后前后轴侧倾中心符合前低后高的合理设计。 2.2 悬架减震性能优化计算 根据公路输入-车辆平度表示方法[4]，这里选取 A 级公路路面激励频率作为目标对象。 该级别公路路面激励波长期望值为 0.625m，根据规则中描述，在进行复杂赛道比赛时，赛 车最高平均速度为 48km/h，根据计算可知频率期望值为 21.3Hz。因此在进行悬架刚度设计 时，应该尽量使悬架偏频避免与路面激励频率发生共振。 前文通过计算求得前后轴荷分布 Mf=132kg，Mr=168kg。则前轮单轮载荷为 66kg，后轮 单轮载荷为 84kg。悬架偏频计算如式 3-3 传统 Formula 1 赛车采用悬架刚度为 175N/mm，减震器阻尼为 0.7 整备质量不得低于 600kg[5]。由于大学生方程式赛车的整备质量为 200 至 250kg，为了避免悬架刚度过大，本文 中进行优化设计时选取前悬刚度 k1=70N/mm。则前悬偏频 n1=0.52Hz。则后悬刚度 k289.1N/mm，取 k2=89N/mm，n2=0.52Hz，则 n1=n2，未在路面激励频率的共振范围。