混合动力汽车制动能源回收文献综述.docVIP

北京理工大學珠海學院 ZHUHAI CAMPUS-.BEIJIII0 INSTITUTE OFTECHNOLOST 混合动力汽车 文献综述 混合动力汽车的制动能量回收 学 院： 机械与车辆学院 指导教师：赖建生 专 业： 08车辆工程 时间:2011年11月 姓 名： 何蔚明 学号：080403021023 文献综述 刖H 本人选择的方向是为车辆工程专业的电动汽车方向，电动汽车在 汽车发展的里程上一宜是备受关注，但非一帆风顺。由于现阶段资源 的开始匮乏，环境遭到破坏，电动汽车的发展空前迅速。电动汽车一 直是以环保、低污染和缓和石油紧缺等优点给众人看好，不过又由于 电动汽车在性能差、续航里程短、电池管理系统难以开发等诸多高端 技术未能突破瓶颈，从而使众人在实际上不能接受它。 比起电动汽车，混合动力汽车无论技术研发难度方面或者是客户 的性能要求方面，都具备现阶段无可厚非的优势。动力方面能充分运 用电动机的“启动时低转速高扭矩”优势，使得燃油利用率提高，从 而达到减少能源消耗的目的。虽说不能达到电动汽车的“零”排放效 果，但这无疑是电动汽车发展的一大进步。 本文根据现阶段国内外学者对电动汽车、混合动力汽车的研究成 果屮，借鉴他们成功的经验，研究现阶段汽千制动能量——这一般以 热能方式消去的能源，进行回收、储存、再利用，使能源利用率再提 高一步。这些文献给予本文很大的参考价值。本文主要查看近十年有 关的汽车新能源的文献期刊。 在传统汽车制动技术上，主要是运用摩擦制动原理，将汽车动能 转化为刹车器的热能从而达到减速制动效果，而这能量也属于未开发 能量之一。 吴正乾(2010)在《汽车再生制动能量冋收系统综述》提出，在 城市驾驶工况下制动能量占总驱动能量的50%左右的情况，这是一个 比较大的燃料利用浪费，能在其中收回部分能量，则无疑在提高燃油 利用率上的一个进步。吴正乾还研究了能量回收转换的装置、储存能 量的装置，他选择了用两个离合器联用讲能量通过开关磁阻电机系统 转换储存于储存器中。其屮这里提及了飞轮、超级电容器、化学电池 以及复合储能装置等储能装置。文中还提及一个比较重要的方面—— 关键技术问题，如下：1)制动稳定性2)能量回收充分性3)制动踏 板平稳性4)复合制动协调兼容。 掺入了回收系统，这使得制动系统发生了变化，而制动系统在整 车的性能上是首要的位置，毋庸置疑，安全是根本。要在制动系统达 到要求的前提下进行掺入回收制动能量系统是这个技术的核心问题。 这里我们还发现，在选择制动能量回收储存装置的问题也同样重 要，不同的回收储存装置决定这不同的制动系统改造。 许强、张云宁、郭建民和葛灵志(2008)在《汽车制动能量回收 方案比较》屮，讲述了飞轮蓄能、液压蓄能以及蓄电池蓄能三种冋收 方法，其中飞轮蓄能具有效率高、飞轮本身造价便宜并在传动系中易 于联接而得到广泛使用，但是由于想要深度蓄能的话这带來的成本以 及外型体积方面会带来相当大的麻烦。蓄电池蓄能方式具有无污染、 易于实现等优点，各方面性能都较好，但是功率密度低，充放电频率 小，不能迅速转化吸收大量能量，而车辆在制动或起动时，需要迅速 释放或得到大量能量，这使储能蓄电池的应用受到很大限制。比起前 两种方式屮，液压蓄能方式则更具有不可比拟的优势，液压储能的能 量密度比飞轮储能与蓄电池储能都小，但其在三者中，具有最大的功 率密度，能在车辆起步和加速时提供给车辆所需要的大扭矩。同吋， 液压储能系统可较长时间储能，各个部件技术成熟，工作可靠，整个 系统实现技术难度小，便于实际商业化应用。这技术在美国明日浦公 司设计的制动能量冋收系统得到了运用，其结构如图1所示。 1.节气门位置信号;2?制动信号山?发动机控制伯号M?传 动系控制,5.转速信号;6.蓄能器借号；A液压马达;B变速器‘C 高压蓄能器;D液压泵;E电控单元 图1制动能■回收系统结构示韋圈 同时，张子英和张保成（2010）在《车辆制动能量冋收再利用技 术研究》曾通过人量数据比较列出了一下表格： 储能方式 系统结构 确体积 能址损耗 能量输出 安全性 技术瓶颈 飞轮储能 筒单 大而重 不易久存 较少 时效性花 超高速飞轮 液乐储能 较复杂 可持久储存 摩擦和热损耗 灵活易控制 好 密封性 电錯能 较复杂 小而轻 储存持久 能吊转换损耗 迅速易控制 好 低成本器件 表2各种储能方式的比较 经对比，认为最具有发展前景的是电储能再生制动系统，它具有结构 紧凑、控制灵活准确、可实现多种功能等优点，是再生制动的趋势。 并举例出丰田公司PRUIS的再生制动系统通过电液比例控制单元调节 液压制动力，实现再生制动与摩擦制动的综合控制，在丰田THS— II 混合系统下，能提高整车能量利用率达20%以上，同吋确保制动安全。 舒红、秦大同、胡明辉、杨亚联