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深基坑预应力锚索施工质量控制 赖东盛 中铁一局集团有限公司广州分公司广东广州510000 摘要：随着城市的发展，深基坑幵挖H益增多，各种深基坑支护技术H趋成 熟，预应力锚索在工程中的应用越来越多。木文结合珠江三角洲城际轨道交通广 佛环线东平新城车站深基坑工程实例，主要对深基坑预应力锚索施工质量控制进 行了探讨，可为类似工程提供参考。 关键词：预应力锚索；深基坑支护；质量控制 工程概况 1.1布置形式 木工程为珠江三角洲城际轨道交通广佛环线的东平新城车站，车站 DK18+462?DK18+755段基坑丙端及北侧采用地下连续墙+围护桩+锚索的支护型 式，坑外采用水泥搅拌桩进行加固。锚索从上到下共设置8道，长15.5米?46.5 米，水平间距1.6米，竖向间距2.5米，倾角35度。 1.2水文地质 锚索施工范围内自上而下依次穿越的地层为：人工填土层、淤泥质土层、砂 层、粉质黏土层及砂岩层。其锚固端均伸入至弱风化砂岩lt;7-3gt;层中。 木场地地下水位埋深0.2?2.2m,主要含水层为粉砂lt;3-lgt;、细砂 lt;3-2gt;、中砂lt;3-3gt;层中，水位年变化幅度为0.5?2.5m 确保施工质量的必要性 1） 木工程为广东省重点工程，政府关注度及业主对质量的要求高，集团公 司及分公司对木工程的施工也非常重视。 2） 木工程为超大超深地下支护工程，且为单边支护，基坑安全取决于锚索 的施工质量，不允许存在质量隐患。 3）车站北侧是佛山传媒集团大楼，基坑周边相关监测项目要求高，且社会 影响大。 4）减少锚索补拉处理、降低成本费用，贯彻落实公司精细化管理的要求。 因此，提高预应力锚索的施工质量势在必行。 3、锚索施工工艺优化 锚索施工原设计一次注浆采用水泥砂浆，二次注浆采用纯水泥浆，而锚 索孔径为150mm，最大孔深达到46.5m,注浆管直径仅20mm，采用水泥砂浆的 注浆工艺难以实施。现场也使用水泥砂浆进行了试注浆，但由于孔深及管径太小， 导致浆体难以注入，并且注浆过程中还经常爆管。因此项0部决定改变注浆工艺, 一次、二次注浆均采用纯水泥浆进行，并根据水文地质情况选取了具有代表性的 几点进行预应力锚索试验。 3.1试验情况 试验方法和步骤参照《岩土锚杆（索）技术规程》CECS22-2005的有关内容 及要求进行。结合工程实际情况，选取第一层46.5m及45.2m两种类型的锚索。 锚索承拉构件均为3Phi;sl5.2mm的高强的松弛钢绞线，每种类型锚索布置3 根，共试验6根锚索。长度46.5m—组编号为：MSI、MS2、MS3,长度45.2m 一组编号为：MS4、MS5、MS6。锚索结构见下图： 锚索施工参数表 3.2试验结果分析 浆体强度达到要求后，对试验的6根锚索进行了循环加载基本试验，最人承 载力取钢绞线极限抗拔承载力标准值的0.9倍，即698KN （设计轴力232.2KN）。 根据试验数据显示6根锚索的抗拔力及伸长量均满足规范要求，K抗拔力及锚头 位移关系如下图： 锚索基本实验抗拔力Q与位移S关系图 经设计同意，我们将水泥砂浆注浆工艺优化为纯水泥浆注浆工艺，并以此试 验施工参数指导后续锚索施工。 4、现场施工存在的质量缺陷及防治对策 通过对车站第一、第二层已施工完成的锚索410根进行了全面深入调查，调 查结果显示，一次合格的锚索为299根，一次合格率为73%，存在的质量缺陷情 况如下表： 锚索施工质量缺陷调査表 从排序图可以看出，锚头位移超标及锚索倾角偏差过大占质量缺陷的 80%以上，是影响锚索质量的主要因素。 4.1要因确认 要因确认表 经过分析、讨论以及现场调査，确定了主要原因： 1、 技术交底脱离现场； 2、 材料加工工艺不当； 3、 张拉设备灵敏度低； 4、 锚固体系为夹片自锚体系。 4.2防治对策 对策表 4.3、对策实施 实施一、针对技术交底脱离现场的原因 通过对现场存在问题进行调查分析，地连墙表面不平整造成开孔设备安装固 定困难，且钻孔过程经常松动，开孔角度偏差大；锚索直径比孔径小得多，锚索 自然垂落靠孔下侧。针对这两个问题，结合现场实际情况我们对交底进行了优化: 一是根据锚索倾角35度，采用钢板加工制作设备支座的三角垫块，将地连墙基 面凿平后垫块与开孔设备一起安装固定，既方便又能保证幵孔角度。二是锚索注 浆完成后及吋对锚索进行悬吊使得锚索居于孔位中心。 锚索悬吊居中 实施二、针对材料加工工艺不当的原因 第一批承压钢板采用的是气割加工工艺，加工的钢板周边及开孔周边都遗留 有焊渣，钢板表面不平整，造成锚索预应力损失。通过将气割加工工艺改为机械 切割工艺的措施，解决了孔周边及钢板周边不平整的问题，保证了开孔内壁表面 光滑，同吋承压钢板能与锚索腰梁紧密相贴。 机械切割加工钢板 实施三、针对张拉设备灵敏度低的原