人为因素课程教学课件.pptxVIP

人为因素辅导;第一章 绪论;1、什么是人为因素 定义：人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其两个相互关联的目标是安全和效率。 （1986年国际民用航空组织在227咨询通告）; 人为因素的研究包括了两个方面的内容： 其一、关于人的科学，研究人的能力和极限，人在单独工作、与团队工作时的行为； 其二、关于工作和生活环境中的人以及与之相关的他人、设备、环境、工作程序等对人的影响。 ;2、研究人为因素的必要性（为什么要研究和应用人为因素？ ） ;3、民航系统研究和应用人为因素的目的 ①保障安全； ②提高效率。;5、航空界对人为因素的需求（航空界为什么迫切需要研究和应用人为因素？ ） ①1959年以来，全球范围内民用运输飞行事故率显著下降。 20世纪70年代末和80年代初，全球航空事故率已下降到每百万架次大约3起事故。70年代末到90年代末近20年间，事故率的下降变得“非常”缓慢，“不明显”。 ②全球经济发展，促使航空运输业快速发展。据推测：以90年代的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，事故数量将达到令人难以接受的程度。除了降低事故率，别无他路。;5、航空界对人为因素的需求（航空界为什么迫切需要研究和应用人为因素？ ） ③随着航空技术的发展，机械原因导致的事故比例逐年下降，人为因素引发的飞行事故占了较大比例。加强对人为因素的研究和应用，是航空界实现降低重大事故率的必然途径！ ④航空界提出将重大事故率下降50%，全行业要为实现这一目标共同努力。 ⑤应用人为因素，还能够有效地提高工作效率。 ⑥ 全球民航业，特别是中国民航业在安全管理方面取得的突出成果，印证了民航界研究和应用人为因素的必要性。;中国民航“十一五”成就;近期的几项数据，说明了大力推行安全管理的效果，和依然存在的问题：;2010年，全年全行业实现运输飞行509．8万小时、239．3万架次。通用飞行38．5万小时。 。截至目前，全行业发生运输航空特大飞行事故1起；发生通用航空一般飞行事故2起，一般航空地面事故4起。1至11月发生事故征候207起，比去年同期增加55起，其中严重事故征候16起，比去年同期减少1起(全年发生事故征候219起，比去年同期增加57起，其中严重事故征候17起，同比持平)。这些问题尤其是“8．24”事故的发生，说明行业安全工作还有不少缺点和不足。;2011年，全行业实现运输飞行555万小时、254万架次，同比分别增长8.7%、6.1%。实现通用飞行46万小时、83万架次。 运输航空严重事故征候同比下降50%，通用航空事故征候万架次率同比下降50%。;2012年，航空安全得到持续保证。 1-11月，人为责任原因严重事故征候万时率同比下降48%。;① 、SHEL模型的构成 它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的： S——软件(Software)，即维修程序，维修手册，检查单等。 H——硬件(Hardware)，即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。 E——环境(Environment)，例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。 L——生命件/人(Lifeware)，例如：处于模型中间的人，包括维修人员、主管、计划员、经理等。 ;②、SHEL模型的含义;③SHEL模型中人（操作者）与各界面之间的关系; ; ; ; ;学习和应用SHEL模型，应该主要注意：;7、事件链 ;事件链理论的内容： 一个事故的发生，极少是因为一个环节上的一个原因引起的。通常在一项工作的每个环节上，一件接一件地都出现差错，构成一系列事件，才能引起最终后果——事故。 在事件链上，只要一连串的事件中有一件不发生，最终的事故就不会发生。;应用事件链的理论分析案例 1979年，美利坚航空公司的一架DC-10飞机，在芝加哥发生了飞行事故。 故障分析表明：飞机在起飞后，安装在机翼上的一台发动机与其吊架脱离，将液压系统损坏，引起左翼外侧前缘缝翼收上，两侧机翼升力、阻力不平衡，使飞机失去了控制。 深入调查发现：该飞机近期更换过发动机，更换程序规定：拆下的吊架和发动机作为整体安装到飞机上。 结果分析：吊架和发动机作为整体安装到飞机上，会导致吊架与发动机之间出现应力集中，造成吊架的结构损伤。正确的程序是：应该先安装吊架，然后把发动机装到吊架上。 经审查，更换发动机使用的工作程序未经批准。;分析：;编制程序;墨菲定律的内容; 如果存在事件A发生的可能性，当试验次数n趋向无穷大时，事件A一次也不发生的