围护结构监理实施细则.docVIP

PAGE 福州市轨道交通1号线工程 火车南站站东西延伸段围护结构工程 监理实施细则 （围护结构监理实施细则） 内容提要： 专业工程特点 监理工作流程 监理工作控制目标及控制要点 　　　　 监理工作方法及措施 项目监理机构（章）：　　　　　　　　 专业监理工程师： 总监理工程师：　　　　　　 　 　 　 　　　　　 日 期：　 　 　　 　　 目 录 TOC \o 1-1 \h \z \u 一、工程概况 1 二、工程地质 3 三、监理依据 3 四、监理组织框图 4 五、车站围护结构地下连续墙施工质量控制要点 5 六、车站围护结构分隔旋喷桩施工质量控制要点 8 七、降水和排水施工质量控制要点 9 八、车站深基坑开挖与支护质量控制要点 11 九、对车站围护结构施工安全控制要点 14 PAGE 3 一、工程概况 1、 工程范围 福州市轨道交通一号线工程（一期）福州火车南站站东西延伸段是福州火车南站地下配套交通工程的延伸部分，位于福州南站站（己建）的东西两侧。东延伸段主体结构全长43m，宽约22.6~25.2m；西延伸段主体结构全长160m，宽约23~44m。车站为地下二层车站，现浇钢筋混凝土结构。 2、结构形式及工法 本段车站采用明挖顺作法施工。本工程基坑周边为己施工整平或商业开挖基地，基坑开挖深度约10~18m。 3、设计原则及技术标准 本工程围护支撑结构设计等级为甲级，桩基安全等级为一级。 设计使用年限100年。重要性系数为1.10. 车站主体围护结构的最大变形：桩身的垂直度制在1% ，桩径允许偏差+50 mm，桩位允许偏差100 mm。水平位移应控制在0.25%以内，且≤30mm；地面沉降控制在0.15%H内，且≤20mm。基坑外放尺寸的原则：土建承包商根据自身施工水平及最大水平位移考虑外放值。基坑周边2m范围内，不允许弃土、堆积材料及大型机械设备。 基坑周边地面超载一般按20KPa计算，在盾构端头井附近地面超载按30KPa计算，浅基础楼房按每层15KPa计算。 基坑降水采用坑内降水，使基坑开挖施工满足地下水位降至设计基坑地面以下1.0m左右。由于基坑以下无隔水层，施工降水过程中，随时观测四周建筑物的沉降和水平位移值，发现异常，停止施工，必要时应加固建筑物。 车站结构为符合墙结构形式。围护结构按双重标准设计，在做为围护结构施工期间，满足各种工况组合下的强度要求，同时考虑其变形位移对周边环境影响。当主体工程完工后，应满足各种工况下的强度、刚度、裂纹展开、抗震的要求。混凝土裂缝迎土侧0.2mm，背土侧0.3mm。 4、围护结构类型及结构设计 围护结构类型 本站主体基坑围护结构采用Φ 1000@1150冲孔灌注围护桩、临时立柱（兼工程桩）加内砼支撑的围护体系，基坑内降水。围护桩顶设1100×800mm顶圈梁围护形式。围护桩最大设计嵌固深度为约为11m，且嵌入碎裂状强风化花岗岩大于3m，嵌入中风化花岗岩大于2m。 支撑系统 本工程西延伸段基坑围护结构设置2至4道钢筋混凝土支撑，东延伸段仅1道钢筋混凝土支撑，2道钢管支撑。主撑800×800mm，八字撑及连梁700×700mm。第2至第4道支撑围檩1000×1000mm。钢管支撑为Φ609×16mm。主体结构施工过程进行2次换撑。 围护桩计算 施工阶段按施工过程进行受力计算分析，开挖期间围护桩作为支挡结构，承受全部的水土压力及侧压力。 主体结构抗浮设计 本站主体结构采用工程桩，主体结构施工过程采用降水，保证车站抗浮满足规范要求。 5、建筑材料 砂浆：M7.5 围护桩混凝土：采用C30 垫层混凝土：采用C20 钢筋：HRB335、HPB235 钢材：钢结构构件一般采用Q235B 焊条：HPB235级钢筋及Q235钢的焊接采用E4303型焊条，RB335级钢筋的焊接采用E5003型焊条。 6. 基坑开挖顺序 基坑分段分层开挖。每层深度不得大于1m，上台阶比下台阶开挖进深不大于15m。 基坑开挖至顶圈梁底标高后，桩顶凿至新鲜砼面，清除残渣、浮土等并清除积水，绑扎顶圈梁及第一道混凝土支撑钢筋，模筑桩顶圈梁及第一道混凝土支撑。 顶圈梁及第一道混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第二道支撑开挖面后，模筑第二道围檩及混凝土支撑。 第二道围檩及混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第三道支撑开挖面后，模筑第三道围檩及混凝土支撑。 第三道围檩及混凝土支撑强度达到设计值后，向下开挖至第四道支