质量缺陷与质量通病防治处理方案(修改本).docVIP

4 - 一、工程概述 1.1编制目的 为了消除建筑施工中的质量缺陷与质量通病，确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保优质工程。 1.2工程概况 南昌轨道交通1号线一期工程起点为双港大道站，终点为奥体中心，线路长28.737km，均为地下线。共设地下车站24座，平均站间距1233m。全线共设一个定修段和一座停车场，两个主变和一个控制中心。 南昌轨道交通1号线一期工程共分9个标段，我公司中标的是土建六标段。南昌地铁一号线土建六标包括三站三区间，其中三车站分别为：丁公路北站、师大南路站、彭家桥站；三区间分别为：八一广场站～丁公路北站区间、丁公路北站～师大南路站区间、师大南路站～彭家桥站区间。 丁公路北站 丁公路北站位于北京西路与丁公路交叉口，呈东-西走向，该站为地下两层岛式站台车站，车站中心线里程为SK16+489.187，车站总长190.13m，标准段宽度为18.4米，标准段西端加宽段宽度为19.4米，端头段宽度为22.6米，基坑深度约16.31~18.15米，车站设计有4个出入口和2个风亭。 师大南路站 师大南路站为南昌地铁1号线一期工程的第15个站，车站中心里程为SK17+536.21，该站为地下两层岛式站台车站，车站正对江西师范大学正门，沿北京西路呈东西向布置，车站总长193.2m，标准段基坑宽度18.4米，深16.31米，车站设计有4个出入口和2个风亭。 彭家桥站 彭家桥站为1号线和四号线的换乘站，站址位于北京东路与上访路交叉口右端。本站为地下两层岛式站台车站，东端设停车线，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站中心线里程为SK18+398.651，车站长463.9米，标准段基坑宽度19.0~23.2米，埋深为16.29～17.18m米，端头井段基坑埋深约为17.85~18.78米，基坑安全等级为一级，车站设计有8个出入口和3个风亭。 彭家桥站也是我标段盾构区间的始发站。 二、钢筋工程质量通病预防技术措施及处理方法 2.1钢筋加工 2.1.1通病现象 (1)钢筋下料切断尺寸不准； (2)钢筋成型尺寸不准确，箍筋歪斜，外形误差超过质量标准允许值。 2.1.2处理方法 根据结构钢筋的所在部位和钢筋截断后的误差情况，确定调整或返工；对于Ⅰ级钢筋只能进行一次重新调直和弯曲，其他级别钢筋不宜重新调直和反复弯曲。 2.2钢筋绑扎与安装 2.2.1通病现象 (1)钢筋骨架外形尺寸偏移； (2)保护层砂浆垫块厚度不准确； (3)钢筋骨架绑扎完成后，会出现斜向一方，绑扎时钢丝应绑成八字形。 2.2.2 绑扎时宜将多根钢筋端部对齐，防止绑扎时，某号钢筋偏度规定位置及骨架扭曲弯形；;垫块间距应适宜，板筋垫块间距不大于1000mm，梅花形放置，否则导致平板悬臂板面出现裂缝，板底露筋，上层板筋应加马凳；左右口绑扎发现箍筋遗漏、间距不对要及时调整好。按规定检查钢筋的绑扎质量，绑扎缺扣数量不超过绑扎数的10%，且不应集中；在浇筑混凝土时，派专人值班，纠正和修复因混凝土工操作时对钢筋的践踏。混凝土振捣时发现钢筋移位立即纠正，随时检查钢筋保护层厚度，特别是在现浇板的中部和与梁的交接处。 2.3砼浇筑后钢筋 2.3.1通病现象 主筋偏位。 2.3.2防治措施 (1)图纸会审与钢筋放样时注意梁、墙、柱筋的排列，尽量减少竖向主筋因排列问题而产生的位移； (2)加强混凝土的现场浇筑管理工作，认真进行技术交底，严禁将带料斗的混凝土直接灌注到内，不得随意冲撞构件的钢筋骨架。混凝土浇捣均匀下料，分层浇筑，分层振捣。这样既能保证混凝土的施工，又可防止撞偏钢筋骨架； (3)在进行竖向钢筋的搭接、焊接和机械连接前应先搭好脚手架，在上部通过吊线，用钢管固定出上部的箍筋位置，使接长的钢筋能准确地套在箍筋范围内。这样在脚手架上安装墙柱的钢筋、绑扎箍筋既安全，又能保证框架柱钢筋骨架不扭曲、不倾斜，还能提高工效。 2.3.3处理方法 按照1∶6的斜率调整柱筋位置,并在钢筋底部加设倒“7”字形相同钢筋型号规格的加强筋。 三、模板工程质量通病预防技术措施及处理方法 模板的制作与安装质量，对于保证混凝土、 钢筋混凝土结构与构件的外观平整和几何尺寸准确，以及结构的强度和刚度等将起重要的作用。由于模板尺寸错误、支设不牢而造成工程质量问题时有发生，应引起高度的重视。模板一般质量通病： 3.1轴线位移 3.1.1现象 混凝土浇筑后拆除模板时，发现柱、墙实际位置与建筑物轴线位置有偏移。 3.1.2原因分析 (1)翻样不认真或技术交底不清，模板组合件未能按规定到位； (2)轴线测放产生误差； (3)墙、柱模板根部和顶部无限位措施或限位不牢，发生偏位后又未及时纠正，造成累积误差； (4)支模时，未拉水平、竖向通线，且无竖向垂直度控制措施； (5)未设