列车电力传动与控制课后习题参考题答案.docVIP

Word格式 完美整理 第一章 试述交-直流传动电力机车的主要缺陷及评价标准。 答：交-直流传动电力机车的主要缺陷是功率因数偏低，谐波电流偏大，对电网与广播通信系统产生不利影响。 评价标准：采用功率因数PF和谐波干扰电流作为评价标准 简述功率因数的概念，提高交-直流传动电力机车功率因数的主要措施。 答：在交流 电路中， 电压与 电流之间的相位差(Φ)的 余弦叫做 功率因数，用符号cosΦ表示，在数值上，功率因数是 有功功率和 视在功率的比值，即cosΦ=P/S. 提高功率因数的主要措施：（1）选择合适的整流调压电路（2）采用功率因数补偿电路 试述交-直流传动电力机车的调速方法及相互关系 答：交-直流传动电力机车的调速是通过调节直流（脉流）牵引电动机的转速来实现的，直流牵引电动机的调速主要有两种（1）改变电枢电压调速（2）磁场削弱调速 相互关系：在交-直流传动电力机车中只有当调压资源用尽后才能开始实施磁场削弱调速 4．分析三段不等分半控桥电路的调压过程及输出关系、波形。 答：调压过程：升压调压过程 第一段：普通半控桥（大桥）首先工作，VT1、VT2触发导通，调节α1进行移相控制，直至其全开放，输出电压由零均匀地调至额定输出电压的一半。此阶段中抽式半控桥（小桥1、2）始终被封锁，α2＝α3＝π，由VD3、VD4提供续流通路。 第二段：保持普通半控桥VT1、VT2的全导通状态，α1＝0，中抽式半控桥中小桥1投入工作，小桥2仍然被封锁，触发VT3、VT4使其导通，调节α2进行移相控制，输出电压在1/2Ud基础上递增。当VT3、VT4全开放时，α2=0，输出电压达到额定输出电压的3/4 第三段：保持普通半控桥、小桥1处于全开放状态，小桥2投入工作，触发VT5、VT6导通，调节α3进行移相控制，输出电压将在3/4基础上递增。当VT5、VT6全开放时，输出电压达到额定值。至此，升高电压的调节过程全部结束。 降压顺序控制过程与上述升压控制过程相反。 输出关系： 第一段大桥：0≤α1＜π，α2=α3=π Ud=Ud1=1/4Ud0(1+cosα1) 0≤Ud≤1/2Ud0 第二段大桥1：0≤α2＜π，α1=0，α3=π Ud2=1/8Ud0（1+cosα2） Ud=Ud1+Ud2=1/8Ud0（5+cosα2）, 1/2Ud0＜Ud≤3/4Ud0 第三段大桥2：0≤α3＜π，α1=α2=0 Ud3=1/8Ud0（1+cosα3） Ud=Ud1+Ud2+ Ud3=1/8Ud0（7+cosα3）, 3/4Ud0＜Ud≤Ud0 输出波形： 5.试述交-直流传动电力机车主电路的选择原则 原则：1.若需要进行再生制动，整流电路必须采用全控桥式；若需要电阻制动，可选用半控桥式；2.客用机车采用无级磁削方式，货运机车采用有级磁削方式，一般为3级。3.电气制动主要采用加馈电阻制动方式，唯有SS7/SS7B/SS7C采用再生制动；4.货运机车基本都设置了无功功率补偿装置，客运机车没有5.牵引电动机主要采用串励方式，只有SS7系列采用复励方式；6.绝大多数相控电力机车整流电路采用：多段半控桥顺序控制电路。7.内燃机车作为自备能源机车、电力机车/EMU为外接能源的动力系统。 6．电阻制动受哪些因素影响？何谓加馈电阻制动？简述加馈电阻制动的作用及过程。 答：影响因素有：最大励磁电流限制；最大制动电流限制；黏着力限制；牵引电动机换向条件限制；构造速度限制。 加馈电阻制动：为了改善电阻制动在低速时的制动特性，只要维持制动电流不随机车速度降低而下降，就可以改善低速时的制动能力。维持制动电流不变，必须要有外部电源对制动回路补充供电，以使制动电流不变，实现低速恒制动力特性，这种方法称为加馈电阻制动。 IZ=(Ud+Ea)/RZ 要维持制动电流IZ不变，加馈电压Ud必须要与发电机感应电势Ea同步反向变化，即发电机输出电压减小多少就由Ud补充多少，直至加馈整流桥输出电压达到最大值为止，加馈制动功率达到最大值，加馈制动过程结束。此后，电力机车将按照最大励磁电流特性进行制动。 7.分析全控与半控桥式整流电路在功率因数方面的差异及原因。 答：差异：半控型桥式整流电路的功率因数高于全控桥式整流电路 原因：全控型桥式整流电路在ωt=nπ~（nπ+α）这一段时期内，网侧电压、电流的极性是相反的，表明电源不向负载传递功率，而是负载在向电源反馈功率；在ωt=(nπ+α)~（n+1）π期间，电路工作在整流状态，网侧电压、电流的极性相同，电源向负载传递功率。由于电路不是单向传递电能，电源与负载之间