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轨道交通接驳特征分析及启示 ——以天津市为例 纪尚志 崔扬 【摘要】根据轨道交通在城市综合交通系统中的功能定位，以天津市轨道交通调查数据为基础，对与 轨道交通衔接的不同交通方式接驳特征进行分析，并对接驳特征形成的原因进行剖析，进而对影响轨道乘 客选择接驳交通方式的因素进行阐述。基于轨道交通接驳特征及接驳交通方式影响因素的分析，对不同接 驳交通方式的组织规划进行定性论述，并对未来轨道交通接驳规划提出相应的对策。 【关键词】轨道交通；交通接驳；规划衔接 随着社会经济水平的发展，城市机动化水平不断提高，城市道路交通拥堵不断恶化正成 为国内大城市不得不面临的严重问题。积极发展公共交通成为共识，轨道交通以其运量大、 速度快、安全准时等优点吸引了很多城市管理者的目光。然而轨道交通作为城市公共交通的 骨干，其独自存在和发展是不经济且低效的，必须要有其他交通方式与其衔接换乘，才能充 [1] 分发挥轨道交通的优势 。 2013 年天津市有关部门开始组织编制轨道交通接驳规划，同年对轨道 1、3 号线接驳客 流进行抽样调查。本文以天津市轨道交通为例，分析不同接驳交通方式的特征，并对未来轨 道交通接驳规划提出相应的对策。 1 轨道交通接驳比例 根据天津市轨道交通调查数据，轨道接驳交通方式中步行分担比例最大，为 75.5%，其 次是公交车接驳比例为 9.3%，再次是自行车接驳比例为 5.3% 。小汽车与出租车接驳比例相 当，分别是4.7% 、4.8% 。 1 小汽车, 4.7% 出租车, 4.8% 其他, 0.4% 公交车, 9.3% 自行车, 5.3% 步行, 75.5% 图 1 轨道接驳交通方式比例  步行 天津市轨道站点中步行接驳比例最高的 5 个站点分别是小白楼、海光寺、西南角、西康 路、营口道等，步行接驳比例最低的 5 个站点分别是丰产河、华北集团、小淀、刘园、西站 等。 步行接驳比例高的站点均位于城市化程度较高的区域，原因便是城市化程度较高的区域 土地利用混合度、集约度均较高，商业、居住开发超前，步行接驳距离较短，步行环境和便 利性也比较好。而像丰产河、华北集团等站点均位于城市边缘地区，周边商业、居住开发滞 后，人流聚集度差，乘客步行接驳距离大、步行环境差，导致站点步行接驳比例低。  自行车 轨道站点自行车接驳比例最高的 5 个站点分别是华北集团、刘园、小淀、天士力、陈塘 庄等，自行车接驳比例最低的 5 个站点分别是和平路、红旗南路、张兴庄、财经大学、铁东 路等。 自行车接驳比例高的多为城市外围站点，周边开发较为滞后，步行距离较大，同时由于 常规公交服务的缺失，导致乘客选择自行车接驳轨道交通。而位于城市核心区的轨道站点自 行车接驳比例反而较低，究其原因，一是站点周边缺少规范的自行车停车场，乘客自行车无 处安放，安全性得不到保障，二是核心区公交系统发展，相对而言与轨道接驳的公交线路较 多，客观上为乘客接驳轨道创造了有利条件。  常规公交 轨道交通与常规公交的合理衔接是城市公共交通一体化的关键环节，只有两者高效衔接、 换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能真正发挥轨道交通作为城市公共交通骨架的