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轨道客运枢纽综合体开发的核心问题探讨 陈雪娇 陈建凯 姚江波 【摘要】交通枢纽综合开发的历史实践表明，枢纽综合体从方案设计到建设实施再到运营使用，其过 程漫长且复杂，涉及多个专业和多家利益主体，由于环节众多，且各部分设施建设往往存在时间差，难免 最终建设效果不尽人意。本文针对综合体开发建设过程中存在的核心问题进行剖析与研究，并提出相应解 决策略，最后落到项目实践进行验证，为综合体开发建设提出策略方向。 【关键词】枢纽；综合开发；核心问题 城市客运交通枢纽，是指在一定的区域范围内集中的场站和专业设施，利于交通工具与 服务设施的衔接，方便大量旅客中转、到发和换乘的场所，是城市客运交通体系中的重要节 点，是联系客运交通出行和乘客换乘行为的纽带。 依托于城市客运交通体系中多类型交通的转换和衔接，交通枢纽成为人流汇集之地，强 大的客流源和信息源促使交通枢纽进行商业综合开发，形成大型高复合客运枢纽综合体，为 枢纽辐射区域的经济发展提供有利条件，也由此形成新的城市发展极核和城市中心。而如此 多功能高复合的综合体对开发设计和建设势必存在更高的要求。 1 轨道交通枢纽综合体的发展趋势——从“车站”到“ 城市”的蜕变 从轨道交通枢纽起步发展至今，第一代交通枢纽为功能单一型，交通功能与城市功能分 离。对于这类枢纽，交通功能单一、不同交通方式缺乏关联、各类交通空间分布无序，人流、 物流自发聚集，商业水平落后、客群黏度 5%，城市形象嘈杂凌乱，区域辐射力差，对城市 带动非常小，其作用仅限于运输和集散的“车站”。 随着城市的发展，枢纽功能逐渐增多，建设水平亦日益增强，经过三代发展转变，目前 公认的最先进的综合体为第四代，以虹桥枢纽为代表，交通枢纽综合体主要表现为以下两个 特性： 1.1 交通功能和城市功能兼具的综合体 1.1.1 交通枢纽与城市综合体开发概念融合 多交通换乘，打造交通枢纽。 交通组织趋向复杂精密，强调集约土地中多样化交通组织。多种交通工具交汇于城市客 运交通枢纽综合体内，必须整合交通工具的换乘模式，向以轨道交通方式为主的换乘模式转 1 变，这体现在交通枢纽综合体的交通功能从简单交通模式到复杂交通换乘模式、从单一交通 模式的服务向多模式交通换乘的服务的转变。 多功能复合，成为城市综合体。 所谓“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱 和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的 能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。 交通枢纽从封闭变为开放，从单一城市要素变为多城市要素，从单一交通功能变为大型、 综合功能的转化。这些功能转化促使城市结构作进一步的调整，使得交通枢纽承担起部分城 市的职能，体现在交通枢纽职能向多功能综合性发展，从而形成客运枢纽综合体城市建筑。 1.1.2 枢纽和配套功能组合及设计趋向系统化、立体化、商业化、人性化 随着城市土地资源不断压缩紧张，城市发展要求的不断提升，枢纽综合体功能不断强化， 空间开发也向地下、地面、空中三维拓展。系统化、立体化的功能布局和交通组织是解决综 合体复杂性地最好方式。 随着生活水平的不断改善，马斯诺人性需求阶段不断提升，对城市空间环境品质要求日 益提高，而在市场化开发促使下，在综合体开发设计中，不管是对于交通换乘还是商业空间， 都越来越关注人性化设计。 1.2 城市提升和经济增长的核心驱动力 1.2.1 区域辐射力强，城市功能伴随交通升级并扩大影响 轨道交通作为快速运输系统，极大地拉近时空距离，集聚大量人流、物流和信息流，强 化城市辐射影响力。随着交通系统的不断升级，商业吸引力日益增强，通过经验统计数据， 第四代枢纽综合客群粘黏度达到 45% ，这就极大地提高了枢纽综合开发的效益，也是推动 城市轨道站点综合开发热潮的重要因素。 1.2.2 与城