第6章 破舱浮性和稳性.pptxVIP

海上货物运输;第一篇 第六章 船舶破舱浮性和破舱稳性;1、抗沉性（Insubmersibility） 船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮态和稳性的性能称为抗沉性。 2、破舱浮性和破舱稳性的计算方法 重量增加法（Added weight method） 将进水量处理为载重，是船员熟知的方法。 浮力损失法（Lost buoyance method） 将破舱处所处理为与舷外水相连而失去浮力，是造（验）船师习用之法。;舱柜上部封闭，破口位于水线以下。 特点：整个舱柜充满水，进水量不变，且不存在自由液面。 计算方法：计算时可作为装载固体重 量来处理。 ;舱柜上部开敞，但与舷外水不相通。 特点：船壳和舱壁未破损，只是舱内 因故 进水，其进水量需根据具体情况而 定，一般 存在自由液面。计算时可作为 装载液体重量 来处理。 舱柜上部开敞，且与舷外水相通。 特点：进水量随船舶下沉及倾斜而变化， 船内水平面与 舷外水平面一致，且存在自由 液面。应用逐步逼近法计算船舶的最终进水 量。;船舶破舱进水类型图;4.1 体积渗透率 破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。 船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占据的体积、装载货物种类的不同有关。 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所划定的线。 ;各种处所及货物的渗透率;二、破舱浮性与稳性的计算;第三种进水情况 采用逐步逼近的方法求取船舶的最终平衡水线。 计算方法：重量增加法或浮力损失法。 重量增加法较浮力损失法直观，符合船员固有的计算习惯和已有的船舶资料，因而在生产中比较常用。 浮力损失法亦称排水量固定法，它假定船舶因进水丧失部分浮力，船舶下沉纵倾加以弥补。此时使用各种资料必须加以修正。;重量增加法的基本思路 重增法是将破舱进水视为增加船舶载重。由于增加载重的重心不一定在船舶的漂心上，所以船舶除平行下沉外还会发生纵倾和横倾，形成新的水线面；新的水线面可能高于破损处，则该破损处的进水量将增加，于是又形成新的水线面，依次类推，经过一段时间后，舱内水面与舷外水面一致，破损处的进水量不再发生变化。; 求得WnLn后，应判别其是否位于限界 线以下。若在限界线以下，说明船舶具有 剩余浮力，反之，说明船舶丧失了抗沉性。 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以 下至少76mm处所划定的线。;（2）将P处理为载荷增加，求出船舶的过量进水线W′L′。 （3）判断：若过量进水线W′L′位于限界线以上，说明船舶将可能丧失抗沉性；若过量进水线W′L′位于限界线以下，说明船舶具有剩余浮力，同时说明P内有过量进水。;重量渐增法是以破损舱柜初始水线下的进 水量作为计算的起始依据，求得第一次近 似水线，从而依次类推逐步逼近最终平衡 水线WnLn。 对于驾驶员而言，此法需多次从查取 静水力曲线图和舱容表，所以仅适用于在 海损前作预估，以期做到心中有数。;过量进水法是以破损舱柜舱壁甲板下 的总进水量作为计算的起始依据，求出 其对应的过量进水线W?L?，然后将过量 的进水量处理为卸重，从而逐步逼近最 终平衡水线WnLn。 两种方法从理论上讲应有相同的最终 平衡水线WnLn。; 亦称排水量固定法。该法将破舱进水的舱柜 处理为舷外海的组成部分，此时船舶的重量并未 改变，所以其重心位置保持不变；破损舱柜进水 使船舶失去部分浮力，船舶遂下沉以补足失去的 浮力；补偿的浮力与失去的浮力组成纵倾力矩， 迫使船舶产生纵倾；当下沉和纵倾后的浮心与重 心重新共垂线时，船舶将在破舱进水的条件下处 于新的平衡。;3.2 最终平衡水线WnLn相同。 3.3 最终平衡横倾角相同。 ; 1、重增法求横向对称进水的初稳性;大倾角计算 根据 GZw=KN-KGwsin? 绘制静稳性曲线图； 根据 ?GZ=yGcos? 将?GZ绘制在同一坐标系中。 由图示可以求得?w。; 3、重增法计算船舶破舱后的大倾角稳性 横向对称进水 将进水视为载荷增加，利用合力矩定理 求取船舶进水后的重心高度KGw，然后计 算GZw。 横向不对称进水 相当于不对称增加载荷。;4.2 进水后的横稳性系数;三、可浸舱长;三、抗沉性衡准;油轮：最终水线不超过大量进水孔下边缘； 散化船和液化气船：进水过程中水线不得超过大量进水孔下边缘； 油轮：进水后的船舶横倾角不得超过25?