影响磨损的最重要因素是摩擦表面的温度和摩擦力.PPT

第八章 制动系设计 第一节 概述 第二节 制动器的结构方案分析 第三节 制动器主要参数的确定 第四节 制动器的设计与计算 第五节 制动驱动机构的设计与计算 第二节 制动器的结构方案分析 一、鼓式制动器 一、鼓式制动器——不同结构方案的区别 一、鼓式制动器——制动器评价指标 一、鼓式制动器——方案分析 二、盘式制动器——分类 二、盘式制动器——钳盘式制动器方案分析 二、盘式制动器——制动钳的安装位置 二、盘式制动器——与鼓式制动器比较 二、盘式制动器——与鼓式制动器比较（续） 第三节 制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 1.制动鼓内径D 一、鼓式制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 一、鼓式制动器主要参数的确定 二、盘式制动器主要参数的确定 二、盘式制动器主要参数的确定 二、盘式制动器主要参数的确定 第四节 制动器的设计与计算 1、压力沿衬片长度方向的分布规律 1、压力沿衬片长度方向的分布规律——两自由度紧蹄 1、压力沿衬片长度方向的分布规律——单自由度紧蹄 1、压力沿衬片长度方向的分布规律——总结 2、计算蹄片上的制动力矩 2、计算蹄片上的制动力矩（续） 2、计算蹄片上的制动力矩 2、计算蹄片上的制动力矩——制动力矩与张开力的关系 2、计算蹄片上的制动力矩 2、计算蹄片上的制动力矩 2、计算蹄片上的制动力矩——确定R1.2和?1.2 3、制动鼓上的制动力矩 3、制动鼓上的制动力矩 二、盘式制动器的设计计算 二、盘式制动器的设计计算 二、盘式制动器的设计计算 三、衬片磨损特性的计算 三、衬片磨损特性的计算 三、衬片磨损特性的计算 三、衬片磨损特性的计算 四、前后轮制动器制动力矩的确定 五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 第五节 制动驱动机构的设计与计算 二、分路系统 二、分路系统 二、分路系统 二、分路系统 摩擦力fdF1产生的制动力矩为 衬片全部摩擦面积上的制动力矩 法向压力均匀分布时 可以计算出不均匀系数 建立制动力矩与张开力Fo的关系 紧蹄产生的制动力矩 式中，R1为摩擦力fF1的作用半径。 列出蹄上的力平衡方程式 式中，?1为x1轴和力F1的作用线之间的夹角。 解得 制动力矩与张开力的关系 紧蹄的制动力矩 同样的，对于松蹄，有 确定R1.2和?1.2 将衬片上的微元法向力dF(1.2) 向x、y轴投影并在整个衬片弧长上积分 则 将 代入 并与 消去pmax，得到 显然，蹄片的R1.2和?1.2的值只取决于角度??和??。 制动鼓受到的制动力矩等于两蹄的摩擦力矩之和 对于等促动力式制动器，有F01=F02，则 对于等位移式制动器，两蹄产生的制动力矩相同，则 制动蹄上的自锁条件 D1的分母小于等于零时，紧蹄将自锁，即 为防止蹄片自锁，应有 最后，可以计算出领蹄表面的最大压力 假设 衬块的摩擦表面全部与制动盘接触； 各处单位压力分布均匀。 制动器的制动力矩 作用半径R 可以用平均半径Rm代替 若m=R1/R2过小，则 扇形的径向宽度过大； 衬块内、外半径圆周处的滑磨速度相差很大； 磨损不均匀。 因而单位压力分布均匀这一假设条件不能成立，则上述计算方法也就不适用。 m 值一般不应小于0.65。 制动盘的材料和工艺要求 采用牌号不低于HT250的珠光体灰铸铁，摩擦性能良好，有足够的强度和耐磨性能； 工作面加工精度： 平面度允差为0.012mm； 表面粗糙度为0.7~1.3μm； 两表面平行度不应大于0.05mm； 制动盘的端面圆跳动不应大于0.03mm。 摩擦衬片（衬块）磨损的影响因素： 温度 摩擦力 滑磨速度 制动鼓（制动盘）的材质及加工情况 衬片（衬块）本身材质 试验表明，影响磨损的最重要因素是摩擦表面的温度和摩擦力。 制动器的能量负荷 汽车制动时，动能转化成的热量的大部分被制动器所吸收，致使制动器温度升高。 能量负荷越大，则衬片（衬块）磨损将越严重。 单位面积上的能量负荷越高，则表面温度也越高，磨损更严重。 比能量耗散率 单位时间内衬片（衬块）单位摩擦面积耗散的能量； 计量单位为W/mm2； 比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。 比能量耗散率的选取 鼓式制动器的比能量耗散率不应大于1.8W/mm2； 乘用车的盘式制动器比能量耗散率应不大于6.0 W/mm2。 比能量耗散率过高不仅引