外围站场物资运输方案.docVIP

京沪高速铁路天津西站及相关工程 天津西站的外围四站物资运输方案 随着京沪高速铁路天津西站及相关工程的施工逐步展开，各种物资需求量急剧增加，由于铁路沿线改造施工造成本就紧张的铁路运能更加紧张，加上现场施工场地限制及工期要求，特制定了如下物资运输方案，本方案的制定原则是：物资尽量到达施工工点，减少倒运距离；考虑各单位施工工序和时间，减少物资倒运次数；结合现场条件和外部因素，制定合理的运输方案。 一、杨柳青站物资运输方案 （一）、钢轨运输方案 我分部承担的天津西站及相关工程杨柳青站改造共需钢轨3000m。 新25m标准轨30根采用火车运输，每组平板车能装50根钢轨，需要在站内卸车，卸车时采用人工配合25吨吊车进行卸车作业（共20人、25吨吊车4台），然后人工抬运钢轨到预铺线路上，平均倒运距离为500m （二）、道岔运输方案 杨柳青站改造共需道岔8组,道岔生产安排在山海关桥梁厂，用汽车运输到现场，道岔卸完后再用人工倒运至铺设点，平均倒运距离为400 （三）、轨枕和岔枕运输方案 杨柳青站共需要枕2500根。站场所有枕木均采用汽车运输，在装卸过程中需要用汽车吊配合，由于施工干扰，绝大部分轨枕都需要倒运，现场用叉车配合人工进行倒运，平均倒运距离为780m。 （四）、石碴运输方案 杨柳青站共需要道砟5343方。为满足道砟供应，解决集中进料时运输方面的压力，决定提前进场，当时站场路基并没有展开大面积施工，还不具备上碴条件，因此，站场石碴绝大部分只能采用汽车运输，根据现场施工需要，将附近空地作为临时存碴场，具备条件后，再用汽车倒运到铺轨点，装车时需要用机械配合，临时存放于站场两侧咽喉区外平整场地，待线路预铺成段后，再用装载机二次倒运700m至具体施工点 （五）、其他材料运输方案 杨柳青站共需要钢筋、回填用碎石、砂子等材料大约85021吨（不含土方、道碴），为解决进料时的运输压力并根据现场施工特点，在现场附近的空地作为材料的存放场地，先用汽车运至材料储存场地，分部分项施工时，再用小型汽车运输至施工地点（平均运距1.5km），人工或装载机配合卸车再次倒运到具体施工地点，平均运距500米。 二、西营门站物资运输方案 （一）、钢轨运输方案 我分部承担的天津西站及相关工程西营门站改造共需25m－50kg/m新钢轨512根。 新标准轨的运输方案： 新25m标准轨512根采用火车运输，每组平板车能装50根钢轨，需要在站内卸车，卸车时采用人工配合25吨吊车进行卸车作业（共20人、25吨吊车4台），然后人工抬运钢轨到预铺线路上，平均倒运距离为420m 旧轨轨的运输方案： 旧25m标准轨448根采用火车运输，每组平板车能装50根钢轨，需要在站内卸车，卸车时采用人工配合25吨吊车进行卸车作业（共60人、25吨吊车4台），然后人工抬运钢轨到预铺线路上，平均倒运距离为500m （三）、道岔运输方案 西营门站共需17组道岔,道岔生产安排在山海关桥梁厂，用汽车运输到现场，道岔卸完后再用人工倒运至铺设点，平均倒运距离为480 （四）、轨枕和岔枕运输方案 西营门站共需要砼枕24026根。站场所有枕木均采用汽车运输，在装卸过程中需要用汽车吊配合，由于施工干扰，绝大部分轨枕都需要倒运，现场用叉车配合人工进行倒运，平均倒运距离为780m。 （五）、道碴运输方案 西营门站共需要道砟26060方。为满足道砟供应，解决集中进料时运输方面的压力，决定提前进场，当时站场路基并没有展开大面积施工，还不具备上碴条件，因此，站场石碴绝大部分只能采用汽车运输，根据现场施工需要，将附近空地作为临时存碴场，具备条件后，再用汽车倒运到铺轨点，装车时需要用机械配合，临时存放于站场两侧咽喉区外平整场地，待线路预铺成段后，再用装载机二次倒运680m至具体施工点 （六）、其他材料运输方案 西营门站共需要钢筋、回填用碎石、砂子等材料大约125646吨（不含土方、道碴），为解决进料时的运输压力并根据现场施工特点，在现场附近的空地作为材料的存放场地，先用汽车运至材料储存场地，分部分项施工时，再用小型汽车运输至施工地点（平均运距1.5km），人工或装载机配合卸车再次倒运到具体施工地点，平均运距5 三、大毕庄站物资运输方案 （一）工程范围 北环线BHK8+500～BHK11+400，线路全长3459.91m。 （二）、钢轨运输方案 我分部承担的天津西站及相关工程大毕庄站改造共需25m－50kg/m新钢轨280根。 标准轨的运输方案： 新25m标准轨30根采用火车运输，每组平板车能装50根钢轨，需要在站内卸车，中心里程为BHK9+031，卸车时采用人工配合25吨吊车进行卸车作业（共20人、25吨吊车4台），然后人工抬运钢轨到预铺线路上，平均倒运距离为420m （三）、道岔运输方案 根据施工安排，先满足大毕庄站10组道岔的