CRH380BL型动车组车门故障分析.doc

CRH380BL型动车组车门故障分析 　　摘 要：本文结合车门故障案例，对CRH380BL型动车组车门系统工作原理进行研究，深入分析门控制系统和机械结构，进而提出相应的故障处理措施。 　　关键词：车门；典型故障；对策措施 　　0.引言 　　随着高速铁路的快速发展，客运专线的相继开通，我局配属的CRH380BL型动车组大量的突入使用，进而动车组故障数量有时上升，其中车门故障直接影响到动车组的运行安全。 　　1.CRH380BL车门系统工作原理 　　外门系统主要由门扇、驱动装置、装置支撑架、操作面板（内部和外部），门控器（DCU）等基本结构组成。 　　每个塞拉门都配备一个采用微处理器为控制核心的门控器，每辆车设置一个门控单元为主门控器。每节车厢的所有的塞拉门都通过CAN接口连接在一起，并且其中的主门控器还通过MVB接口与列车控制单元相连。门控器从列车控制单元接收信号和指令，主门控器将有关的所有车门的各种状态和诊断信号的信息传送给列车控制单元。门控器对车门的控制依据来自从门系统接收到的各种信号和指令、乘客区域中发出的信号和来自列车司机控制台的指令，或者是MVB信号。 　　以下对外门的打开和关闭过程的基本原理进行分析： 　　1.1外门关门动作过程： 　　如图1所示，当门处于打开位置时，按压控制面板上的红色关门按钮，按压按钮的同时，触发蜂鸣器发出响声，门控单元DCU发出关门指令，驱动电机向关门方向开始运转，车门在电机驱动下开始关闭。门在关闭过程中，在即将到达关闭位置时，触发门98%关闭限位开关B8和门下部缝隙监控限位开关B14动作。之后，车门继续动作，当门到达关闭位置时，主锁的锁舌随着门扇的塞拉动作，自动咬入门扇的凹口中达到二级锁闭状态。门关闭锁紧的同时，机械锁装置触发门已关闭并锁闭限位开关B7.1，B7.2，将门已经关闭且锁闭信号传送给DCU。门98%关闭限位开关触发的同时，给DCU一个信号，如果供应空气压力大于4.5bar，压力开关B5闭合，电磁阀K3阀门打开，向两个气动锁的气缸供气，上下气动锁将门锁闭，保证整车气密性。 　　按下关门按钮，当门已经关闭约600 mm的宽度时，DCU 触发关闭站台间隙补偿器的电磁阀，从而引起站台间隙补偿器缩回并关闭。 　　1.2 外门开门动作过程： 　　如图3所示，当门处于关闭位置时，按压控制面板上的绿色开门按钮，蜂鸣器发出响声，门控单元DCU发出指令，断开上下两个气缸中的空气供应，并通过气动装置上的弹簧力作用，使得气动锁解锁并复位。解锁同时，门控单元向解锁电机M2发出一解锁信号，使解锁电机轴端凸轮转动60度，将门系统主锁解锁，解锁电机转动60度时断电（电机转动的位置由限位开关 B9 探测）。主锁解锁后DCU控制驱动电机反方向转动，使门扇向打开方向运动，在门刚离开关闭位置时，98%限位开关B8和限位开关B14被松开。通过98%限位开关B8的信号，使得解锁电机再次得电激活，并继续旋转300度直到再次回到初始位置。 　　按下开门按钮，当门打开约 150mm 时，DCU 触发打开站台间隙补偿器电磁阀，从而使得站台间隙补偿器打开。当车门到达完全打开位置后，驱动电机断电。 　　2.典型故障及原因分析 　　CRH380BL车门故障原因比较复杂，结合我局实际运用检修情况，常见的车门故障主要有以下几点： 　　2.1站台补偿器未完全收回 　　2013年10月20日，G271次（北京南-合肥虹桥动车所CRH380B-6441L动车组担当01车主控）。司机操作集控关门后发现HMI屏报06车1-1车门故障（代码1CE5）。随车机械师接到司机通知后立即赶往06车车门处进行查看，发现06车车门未全部关闭，站台补偿器未完全收回，通知司机重新开关门操作。重新开关门后，车门关闭到位，HMI屏故障消除。 　　原因分析：通过检查站台补偿器及手动检查补偿器旋转性能，发现站台补偿器的转轴处存有少量污物，导致补偿器偶发性无法收不到位，从而导致06报1-1车门故障。 　　2.2车门位置开关车门98%缩回故障 　　2013年12月25日，G7362次（杭州站-上海虹桥站虹桥动车所CRH380B-6468L动车组担当 00车主控）。始发时，HMI屏08车报故障代码1C10（车门1L端部位置开关车门 98%缩回故障）。随车机械师后对08车1-2车门进行隔离操作。 　　原因分析：入库检查后发现CRH380B-6468L动车组08车1-2车门故障是由于98%限位开关在动车组关门时位置偏差导致。后调整08车1-2车门98%限位开关，多次进行开关门试验，车门工作正常。 　　2.3车门被阻挡在缩回位置故障 　　2014年1月21日，G159次（北京南站-上海虹桥站虹桥动车所CRH380B-6437L动车组担当 00