城市道路平面创新设计.pptVIP

5.2.1 城市道路平面设计 平面设计主要内容 平面线形设计（直线、圆曲线、缓和曲线设计） 弯道设计：弯道加宽、弯道超高 道路绿化的平面布置 桥梁、隧道、平面交叉口、广场等的平面布设，分隔带、路缘带断口，公交站点的平面布置 1、道路平面曲线设计 平面基本线形 平面线形：道路中心线在平面上的投影线。 直线：曲率K=0 圆曲线：曲率K=常数 缓和曲线：曲率K=变数； 道路平面线形由直线、圆曲线和缓和曲线三种组合而成，“平面线形三要素”。 直线 直线适用于地形平坦、视线目标无障碍处。在平原区，直线作为主要线形要素是适宜的。 直线路段能提供较好的超车条件。 但直线过长、景色单调，往往会出现过高的车速或司机由于缺乏警觉易疲劳而发生事故。 描述直线的指标 ① 最大直线长度 最大直线长度的量化还是一个需要研究的课题，目前各国有不同的处理方法，德国和日本规定20V，美国为180s的行程。 最大直线长度不必太拘泥，最小长度应该保证。 描述直线的指标 描述直线的指标 （1）平曲线要素 pp203 设置圆曲线的平曲线桩号计算 例题：某单圆曲线，交点桩号为k1＋600，转角α为300，若该曲线半径取400米，试进行曲线要素和主点桩号计算。 作业： （2）弯道半径选定 汽车行驶的横向稳定性 汽车在平曲线上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移，为此，在道路设计中应保证汽车不产生横向滑移，同时也就保证了横向倾覆的稳定性。 横向力系数μ 横向力系数μ ——单位车重的横向力 上式表达了横向力系数与车速、平曲线半径及超高之间的关系。 μ值愈大，汽车在平曲线上的稳定性愈差。 横向力是汽车行驶的不稳定因素 横向力系数（单位车重的横向力 ） 圆曲线半径的确定 iy路拱横坡度，“十”表示路面横坡倾斜方向指向圆心，“一”表示路面横坡倾斜方向指向圆的外侧。 在指定车速V下，最小Rmin取决于容许的最大横向力系数和该曲线的最大超高坡度。 圆曲线半径的确定 道路的圆曲线半径，宜≥不设超高最小半径。 当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值； 当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。 最小圆曲线长度 最小圆曲线长度：汽车在道路曲线段行驶时，如果曲线很短，司机操作方向盘频繁，在高速驾驶的情况下是危险的，圆曲线宜有大于3s的行程。 （3）超高 pp205 定义：在弯道上，当汽车在双向横坡的车道外侧行驶时，车重的水平分力将增大横向侧滑力。当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面，称为超高。 超高过渡方式——无中央带 ① 绕内边缘旋转 先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至达到超高横坡值为止。 各种旋转方式的适用性 绕内边缘线旋转，由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建公路多用此方式。绕中心线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。 超高过渡方式——有中央带 ③ 绕中间带边缘旋转 将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态。 超高过渡方式——有中央带 ④ 绕中间带中心线旋转 先将外侧行车道绕中间带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至达到超高横坡值为止。此时中央分隔带呈倾斜状。 3.超高缓和段（渐变段） 某城市道路（设计车速30km/h），为一块板断面，双向四车道，每条车道宽3.75m。道路横坡为1.5%，R=250m小半径平曲线处设置超高（绕内边线旋转），试求超高缓和段长度。 （4）弯道加宽 pp206 (5)缓和曲线 pp206 缓和曲线：它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。使直线和圆曲线之间过渡平稳，行车舒适，作为超高、加宽的缓和带。 曲率不连续的线型 曲率连续的线型 (5)缓和曲线 1. 设置缓和曲线的作用 曲率连续变化，便于车辆遵循。 离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。 超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加平稳。 与圆曲线配合，增加线形美观。 缓和曲线的指标（1）  ——不设缓和曲线的最小圆曲线半径 设计车速大于40km/h时，圆曲线半径大于不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。 缓和曲线的指标（