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地铁车站防水工程施工技术 广东建鑫投融资发展有限公司广东广州510000 摘要：地铁己成为市民出行的首选交通方式，其车站防水工程的好坏在 一定程度上影响地铁的结构安全和使用寿命，因此，在地铁的建设过程中，要特 别加强对地铁车站防水施工技术的研究。基于此，木文就地铁车站防水工程的施 工技术进行分析与研究，结合具体工程，分析该工程地质及水文地质，对防水工 程施工技术进行了详细的阐述和系统的分析，以期能借此提高地铁车站施工的防 水施工工艺提供理论依据。 关键词：地铁车站；防水工程；水文地质；基面处理；措施 引言 近年来，随着我国城市交通建设的快速发展，地铁的建设工程也越来越 多。在地铁方便城市市民出行，缓解了交通拥堵的同时，也对地铁的施工安全性 提出了更高的要求。因地铁工程大多处于地下水位以下，地铁防水施工是地铁建 设的重要环节。一旦出现渗漏水现象，必将严重影响地铁车站的使用耐久性。而 在富水腐蚀的地质条件下，若防水施工未处理好，产生的渗漏水将更为严重。因 此，木文就地铁车站如何在腐蚀条件下进行防水施工作了详细硏究，分析了防水 施工的相关技术措施。 1工程概况 某地铁车站标准段长188m,宽30.6m,站台中心处顶板覆土厚度约2.6m, 车站底板埋深16.2m。为3层岛式车站，站后设单渡线，车站西端为盾构始发端， 东端区间采用暗挖法施工；车站全K: 169.6m,标准段宽23.1m,站台中心处顶 板覆土厚度约2.6m,车站结构型式为双柱三跨钢筋混凝土矩形框架结构。7 2工程地质及水文地质 场地范围内主要为人工填土，残积砾质粘性土层，花岗岩全、强、中、 微风化带。不良地质主要为填土及风化岩和残积土，土的腐蚀性按地下水腐蚀性 考虑。 范围内地下水稳定水位埋深3.00?6.10m,标高9.02?12.57m。地下水 主要为松散土类孔隙水和基岩裂隙水。本市属湿润地区，该场地分布有砂土，站 区内水质变化较大，局部地下水可能受污染。因此，地下水对混凝土结构的腐蚀 性按II类环境考虑。本地下车站及区间结构位于潜水位以下、承压水位以上，地 下水位较高，雨季地下水位会向上延伸至地表，故车站及人行通道应满足一级防 水要求，区间及辅助隧道应满足二级防水要求。 3防水工程施工技术 3.1防水施工综述 为了确保工程防水质量，结合本地下车站与区间结构特点、施工方法、 水文地质参数条件，确立以钢筋混凝土结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接 缝防水为重点，辅以附加防水层加强的防水方案。本工程施工中，由于施工环境 较差，□受施工顺序等多重因素影响，因此，结构自防水是工程防水成败的关键。 3.2车站结构自防水施工 3.2.1防水混凝土配制 车站结构混凝土采用C30.P10混凝土，具有良好的抗裂性能，同吋能够 满足防水混凝土抗渗等级要求，且耐蚀系数不小于0.8。水泥选用低水化热水泥， 其强度等级为52.5MPao在满足强度要求的前提下，水泥用量不人于280kg/m3, 水胶比不得大于0.45。为改善混凝土的体积稳定性和抗裂性能，加入20%?30% 的优质粉煤灰及抗裂外加剂。水泥的含碱量不宜超过水泥质量的0.6%,水泥细 度不超过3500cm2/g,游离氧化钙不超过1.5%,外加剂中的氯离子含量不得大于 混凝土中胶凝材料总重量的0.02%,高效减水剂中的硫酸钠含量不大于减水剂干 重的15%,骨料选用坚固耐久、级配合格、粒形良好的洁净骨料。混凝土拌合吋 间达到规定要求，掺加外加剂时，须根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。 3.2.2防水混凝土灌注 模板要求架立牢靠，避免跑模，挡头板的模缝要求严密，防止漏浆而导 致混凝土产生质量缺陷。施工中要检查配筋、保护层、预埋铁件、穿墙管等细部 构造是否符合设计要求，检验合格方可浇筑。混凝土采取分层浇筑和振捣的方式 进行，每层浇筑厚度控制在350mm左右。相邻两层浇筑时间间隔严格控制在2h 以内，使上、下层在初凝之前就结合在一起，防止形成施工缝而导致结构自身防 水性下降。浇筑时，混凝土的自落高度须在2.0m以内。结构边墙浇筑吋，要两 侧对称进行，防止出现偏压。须采用机械振捣密实，振捣时间宜为4?30s,以 混凝土开始出浆和不冒气泡为准。泵送口寸须严格控制坍落度口保证泵送的连续性, 施工中须控制温度，防止产生温差裂缝。在拌制和浇筑地点须同时测定混凝土坍 落度，每工作班不少于两次。 3.2.3保证防水质量的措施 结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等 多种性能。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，本工程采取了以下有效措 施： 在确保围护结构表面完全无渗漏的条件下浇筑侧墙混凝土。主体结 构横向施工缝间距不大于12m,并应在柱跨的1/4?1/3范围内设置。 混凝土的坍落度控制在100mm以内，入模温度小于28°C,负温下