第四章内燃机排放污染物资料.pptVIP

第二节 柴油机排放污染物 三、NOx的排放 NOx 的影响因素——EGR 废气再循环能够降低柴油机已燃气体的温度，从而减小NOx的排放量。 压燃式内燃机总是在较大的过量空气系数下运转，允许采用较大的EGR率。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒的理化特性 柴油机的微粒：除去未化合的水以外所有固态的碳基颗粒、液态的燃油与润滑油以及无机物（SO2、NO2、铅）等物质的总称； 里卡多认为（美国环保局认为）：微粒是指经过稀释后的排气，在低于51.7℃以下，在涂有聚四氟乙烯的玻璃纤维滤纸上沉积的除水分以外的物质。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒的理化特性 白 烟 蓝 烟 黑 烟（碳烟） 产生工况 低温启动不久及怠速工况 尚未完全预热或低负荷运转 大、全或加速等负荷（高压、高温、局部缺氧 ） 状态 液态油滴 液态油滴 碳烟微粒 直径大小 1.3um左右 0.4um以下 ≤0.1～1um 其它 暖车后白烟消失 有刺激性气味 后期氧化 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒的形成机理 碳烟生成的条件是高温和缺氧。由于柴油机混合气极不均匀，尽管总体是富氧燃烧，但局部的缺氧还是导致碳烟的生成。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒的形成机理 裂解——在预混火焰的高温预热区和扩散火焰的低温氧化区裂解成为先期产物； 表面增长和凝聚； （1）烟粒生成阶段： （2）烟粒长大阶段： 成核——足够稳定性抵御分解；足够化学活性与其他集团快速反应（极性共轭结构） 集聚（链状） * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒的形成机理 氧化作用需要有一定的温度，至少在700～800℃。 （3）烟粒的氧化： 碳烟的生成主要是在燃烧的初期和中期，而碳烟的氧化主要是在燃烧的中期和后期； 碳烟浓度先是上升到一最大值，然后浓度下降，这表明碳烟的氧化反应加快，碳烟浓度急剧降低； 碳烟的氧化过程会一直延续到排气管； 碳烟的氧化速率主要和温度有密切关系，同时还和剩余氧以及在高温下的逗留时间有关。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒排放的影响因素 柴油机排气微粒 烟粒 有机可溶成分 来自燃油：减少未燃HC排放使SOF降低 来自润滑油：降低润滑油消耗，改善汽缸活塞组和活塞环的控油性能 降低微粒排放问题的核心 烟粒生成的重要条件：高温下燃料严重缺氧 降低烟粒排放的根本：改善柴油机的油气混合均匀性，使燃烧室内任一单元燃油均能找到足以不生成烟粒的空气。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒排放的影响因素 喷油压力的影响： 提高喷油压力能够减小油雾的平均直径改善燃油雾化，促进燃油与空气的混合，改善油气混合的均匀性，从而减少烟粒的生成。 同样的喷油装置在较高转速下有较高的喷油压力，在较大负荷〔喷油量)下也有较高的喷油压力。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒排放的影响因素 涡流比的影响： 适当增加空气涡流，有利于改善混合气品质，减少碳烟排放量。 采用缩口燃烧室在燃烧过程期间能较好地保持室内的空气涡流，从而促进后期的扩散燃烧，加速烟粒的氧化。 * 第二节 柴油机排放污染物 四、微粒的排放 微粒排放的影响因素 气门结构的影响： 多气门技术能提高充量系数，从而使过量空气系数增大。喷油器为中央布置，喷雾场对称，改善了燃油与空气混合的均匀性。 涡轮增压大大增加了柴油机的充气量，提高燃油燃烧的空燃比，因而能显著降低柴油机的烟度和微粒排放。 涡轮增压的影响： * 三、HC的生成机理及影响因素 （四）未燃HC的生成机理——（5）体积淬熄 在冷起动和暖机工况下，因发动机温度较低致使燃油雾化、蒸发和混合气形成变差。 从而导致燃烧变慢或不稳定，可能使火焰前锋面在到达燃烧室壁面前因膨胀使缸内气体温度和压力下降太快，造成可燃混合气火焰的大体积淬熄，使HC排放激增。 第一节 汽油机排放污染物 * 三、HC的生成机理及影响因素 （四）未燃HC的生成机理 第一节 汽油机排放污染物 排出发动机外 压缩冲程 一部分可燃混合气压进缝隙 双壁激冷效应 火焰无法进入缝隙或者不能完全燃烧 形成HC HC继续氧化燃烧 CO2和H2O 膨胀、排气过程 压力下降 未燃HC从缝隙中排出 温度氧气足够 HC 氧化燃烧条件不足 * 三、HC的生成机理及影响因素 （五）影响HC生成的因素——（1）空燃比 HC排放浓度和数量有随混合气变稀而下降的趋势，A/F≈14.8 当A/F＞17时，混合气过分稀薄，易发生火焰不完全传播以致断火，HC排放迅速增加。 第一节 汽油机排放污染物 * 点火提前角减小，HC减少 点火提前角减小，增加了排气温度，促进了HC在排气系统的后期氧化。 第一节 汽