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四驱混合动力汽车动力系统匹配和控制策 略探究 摘要：外充电式混合动力汽车是电动汽车较好的技 术路线，也是当前研究的热点。构建了一辆前轮发动机驱动、 后轮电动机驱动的外充电式四驱混合动力汽车模型，进行了 电机、电池和发动机参数设计，设计了发动机最优工作曲线 能量控制策略和电能消耗型能量控制策略，并用Matlab和 AVL Cruise软件对其进行了性能联合仿真。结果表明，所构 建汽车模型可行，匹配动力系统参数设计达到预期目标，电 能消耗型能量控制策略更有利于提高经济性。动力系统结构 和能量控制策略易于产业化，可为样车开发提供借鉴。 关键词：混合动力汽车；优化匹配；控制策略；仿真 中图分类号:U469. 72文献标文献标识码：A文献标DOI： 10. 3969/j. issn. 2095-1469. 2013. 03. 06 由于作为动力源的电池在动力性、可靠性、经济性、安 全性等方面远未能满足需要，纯电动汽车远未到达实用阶 段。混合动力汽车是目前车辆节能降耗可行的技术路线之 一，尤其是外充电式混合动力汽车，相比常规混合动力汽车, 它的混合度可达50%,电池容量更大，纯电动行驶里程更长 [llo 动力系统参数的优劣决定了整车的动力性、经济性等性 能［2］。整车开发的全部环节中，动力系统设计显得尤其重 要。李骏［3］、刘炳国［4］等基于汽车理论对外充电式并联混 合动力汽车参数进行了匹配，前者用Cruise软件进行了整 车性能仿真，后者进行实车试验；任永乐［5］、王杉［6］等分 别为串联混合动力汽车设计了传动系能量均衡能源控制策 略和以电为主能源控制策略；舒红［7］、左义和［8］等分别基 于部件工作效率最优、动态规划法设计了混联混合动力汽车 控制策略。以上所述都是针对两驱车辆。四驱车辆在通过性 等方面比两驱车辆更有优势，结合了外充电式的四驱混合动 力汽车动力系统参数设计、能量控制策略方面的研究并不多 见。本文对一款外充电式四驱混合动力汽车进行了动力系统 参数匹配，设计了工程上易于实现的能源控制策略，并用 Mat lab和AVL Cruise软件对其进行了性能联合仿真，探讨 了影响车辆动力性、经济性的因素。 1整车参数和动力系统模型 参考有关资料，构建一辆四驱混合动力汽车，前轮发动 机驱动，后轮设置电力驱动，前后驱动轴分别独立，电机由 电机控制器控制，动力电池由电池管理系统控制，整车控制 器控制发动机、动力电池和电机协同工作，实例样车的模型 如图1所示。为了结构简单和便于优化发动机工作工况，发 动机配置的发电机仅为车用电器（含空调）需求，发动机未 启动时，车用电器由电池供电。电池电能的补充来自电网和 制动能量回收。根据控制策略，车辆可以由发动机单独驱动、 电机单独驱动或发动机和电机联合驱动。 车辆设定纯电动模式使用于城市交通。美国私人交通调 查报告显示[9],车辆日行驶里程60英里（约96. 6 km）以 内概率占60%,设定纯电动模式续行驶里程100 km,考虑 CJJ37-2012关于城市道路设计车速的规定，设定纯电动车 速为60 km/ho因动力电池质量未定，故整备质量需在匹配 电机、电池和发动机后确定。表1列出了混合动力汽车样车 整车参数。 2后驱系统设计与分析 后驱系统由电池、电动机、差速器和轮系以及相关控制 系统组成，可以看成纯电动系统。由于电动机有低速恒转矩、 高速恒功率的输出特性[10],事实上，汽车在起步或爬坡等 工况车速较低时需要较大转矩，高速行驶时要求较大功率， 电动机正好符合此要求。而且电动机的转速可以实现从每分 钟几十转到一万多转的变化，因此，本文后驱系统不设置变 速器，仅在与差速器连接处设置了减速齿轮，从而简化了机 械传动装置。 2. 1电机参数设计 设计中，期望最高车速确定了动力系统应有的功率[2], 此功率也应满足汽车的最大爬坡度和加速性能要求。按国家 标准GB/T 19752-2005规定，计算需求功率时取试验质量 mt=l 880 kgo传动效率nT、路面滚动阻力系数f、风阻系 数CD、迎风面积A、最高车速umax、爬坡车速ua、加速车 速ub、爬坡角度a和0-100 km/h加速时间t的值见表2。 满足最高车速的功率 满足最大爬坡度的功率 满足加速性能的功率 由计算可知，动力系统能提供87 kW的动力即可满足汽 车最髙车速、爬坡度和加速性能要求。根据本文动力系统的 结构，由发动机和电动机共同提供最大需求功率，且根据外 充电式混合动力汽车的混合度设计规律，两者各提供约50%。 最高车速需要用额定功率满足，最大爬坡度和加速性能可以 使用峰值功率，考虑了车用电器消耗的总功率约3 kW和发 动机启动马达的功率1.4 kW,据GB/T 18488. 1- 2001规定的电机功率等级，选取额定功率Pmr= 4