地铁车站基坑安全管理（要点）.docVIP

地铁车站基坑安全管理（要点） 一、设计与工况结合要点 轨道交通地铁车站一般设于市区交通干道下或在道路一侧处，在周边建筑密集、地下管线错综复杂的环境之中。而且车站基坑深度的土层为饱和淤泥质土和软塑砂性粘土，具高压缩性和高灵敏度，在 动力作用下易产生流变现象。 车站基坑长170～230m，宽18～28m，深有10～25m。多般深在14～18m为双层三跨框架结构，采用三～五道①609X14~16钢管支撑，较深的为规划轨道交通路网予留的换乘段，采用三层三跨框架结构，出现了六道—七道钢支撑，一般两道支撑间层的厚度在2.6m~4.2m，两根支撑的水平向间距3m左右。择车站主要采用明挖顺作法施工，围护结构采用地下连续墙，地下墙与钢支撑形成支扩体系，地下墙厚0.6m~0.8m，基坑深的换乘段采用1m厚的地下墙。车站附属结构(出入口、风道)一般采用SMW劲性水泥土搅拌桩加钢支撑作为其支扩体系。基坑开挖自上而下的挖土、支撑，地下墙独立承受水土压力，设计随施工工况“先变形，后支撑”的原则进行内力和变形计算，充分考虑开挖过程中土层、支护墙、支撑体系三者的“时空效应”，制定了土方开挖段数，加撑时限，每小段开挖区域空间尺寸等施工参数，要求做到随挖随撑，挖土及架设支撑一般控制在24小时之内完，以便对围护结构变形量以严格控制，并通过优化支撑系统、挖土方法和降水、地基加固方案，力求减少支扩墙的无支撑暴露时间。到了结构回筑，由下而上的内衬墙与地下墙合二为一，共同承担侧向水土压力，加上板、梁和柱，形成了框架结构体系，基坑才算稳定。 地铁车站地下墙基坑工程，是由坑内土体加固和降水、挖土、支撑和内衬结构等工程组成，其中挖土和支撑是影响深基坑施工的不安全源，是工程成败的关键工序，是深基坑工程风险阶段。 1．基坑挖土是对土体的破坏和扰动，要严格按设计逐段逐层，组织有序有准备的均衡快速施工，快挖快撑快回筑使基坑工程在动态 平衡中尽快按设计建立永久性的平衡，达到工程安全和环境安全。 2．必须严格遵守先支撑后挖土的原则，挖土要符合支撑的安装位置，支撑加力与支撑拆除的顺序要符合设计，总之挖土和支撑的施工，都必须严格同基坑支护结构的设计计算工况一致，如施工中有变 化必须办妥设计签证手续。 二、开挖前检查要点 1、必须查清工程所处的工程地质条件及水文地质条件。是否有暗浜、流砂、承压水层等不良地质。 2、必须查清基坑周边环境：建(构)筑物的结构类型、层数、基础、 埋深及上部结构形状；地下管线的管类、规格、分布；暗浜和废弃人防及管线的距离和大小；道路的距离和车流；地表水的汇流和排疏情况等对基坑开挖有影响的情况。 3、检查坑内或坑外土体加固的土体强度，检测结果是否达到设计要求；地下墙墙趾注浆加固是否已完；地下墙顶圈梁、围檩砼令期是否到。 4、检查坑内降水井点数量，降水时间和降水深度是否已符合施组要求；坑周边地面排水沟是否畅通，防止地面雨水倒流或回渗坑内， 当坑底下有承压水时，抗坑底隆起的防治措施是否落实。 5、需就地保扩房屋、管线的措施是否落实，是否确实可靠有效，监护人员是否落实，监测初读数是否已出。 6、根据施组明确的挖运和吊装机械是否进场，是否通过特种设备检测所检验；完好的备用水泵是否进库。 7、弃土点是否落实，雨天进出是否可靠，到弃土点的途经手续是否办妥。 8、支撑是否进场，数量和钢管及配件等经检查是否符合要求。 9、各项监测的测点是否都已布设，初读数是否已出报表。 10、应编制好《施工组织设计》并得到上级主管部门的批复和经现场监理的审核，其中的《基坑开挖方案》(或作业指导书)必须向全体施工人员进行二级施工技术交底。要使全体施工人员有风险意识，有尽快建立平衡的概念。 11、确实建立了每天下《开挖任务单》和填写《挖土支撑记录表》 的制度，及有经常结合《监测报告》和“记录表”进行分析，不断的紧凑工序衔接，优化施工参数，控制基坑变形的检查制度。 监理对上述先决条件(10～11)和必要条件(1-9)经严格和认真的逐一检查，以满足组织均衡快速施工条件，各项工作就绪后才可对施工单位提交的《开工报告》签证，才允许正式开挖施工。 三、挖土要点 1、施组中应按设计诱导缝或施工缝分段，按设计确定的支撑道数和标高分层，再根据放坡需要定出平台，呈台阶式的施工，形成 由若干的平台和层坡组成的总坡。并注上段、层、小段的编号如Ⅳ3-8(即Ⅳ段三层第8，卜段)和支撑编号等。这些都应画出纵横剖面图示意，为每天下《开挖任务单》用。 2、小段长度在第一层和第二层必须以二根支撑(一幅地墙)为一单 元，通常为6m，第三层以下可以一根支撑为一单元，通常为3m。根据支撑和挖运能力，可一单元也可