炎热地区沥青混合料高温稳定性设计.pdf

炎热地区 沥青混合料高温稳定性设计 一 谢仕良 温沙段 沥青混 凝土上 面 层设 计厚度是 体 ，具 有较高的力学结构强度和较好 的 4cm ，因此 ，路 面最高温度在 中面层 。纵 高温稳定性 。 观我 国高速公路 损坏形式 ，路面车辙是 此次配合 比的设计思路是：根据现 最严重的损坏形式之一 。江西梨温高速 行规范推荐的AC--20I型沥青混凝土矿 公路挖掘到基层取样发现 ，在路面三层 料级 配 范围进行级 配设 计 ，然 后根据 结构 中，中面 层车辙深度最大 ，上面层 粗 、细集料的堆积特性对其骨架嵌 锁特 次之 ，下面 层最小 。上面 层 由于一般使 性进行验算 、选择 ，最后利用马歇尔试 用改性沥青 ，矿料质地也最好 ，因此 ，车 验方法确定最佳油石 比。 在2003年 全国性高温季节 ，江西省 辙深度并不大 。中面 层车辙深度最大 的 许多沥青混凝土路面都出现了比较严重 关键原 因是该面层温度在整个路面结构 混合料高温稳定性设计 的车辙 ，尤其是江西梨温高速 公路 ，通 中最高 ，沥 青高温时就化 ，影响了该面 1．级配设计 车还不到一年 ，全线路面 无一幸免，车 层 的稳定性 。 为让矿料级配满足高温稳定性 的要 辙现象较为严重 。在随后的京福高速江 温 沙段 AP4合同段沥 青路面 中面 求 ，在调整级 配 曲线过程中重点考虑 以 西温 沙段建设 中，科技人 员充分借 鉴梨 层原设计要求 为AC一20I型沥青混凝 下几个方面的问题 ： 温高速 公路的教训 ，力求从路面结构设 土 ，根据 以往经验我们知道 ，AC--20I (1)减少4．75mm粒径 的通过率 ，使 计、配合 比设计上克服新建沥青混凝土 型沥青混凝土是连续 型密级配 ，属于悬 其粗料 多，特细料 多 ； 路面高温车辙现象。本文即介绍 了温沙 浮骨架结构类型 ，这种骨 架结构 的缺点 (2)为避 免矿 料级 配 出现 “两头 段AP4Y~~目经理部在 中面层AC20--I型 是粗骨料的骨架作用比较弱 ，高温稳定 多 、中 间少 ”的级 配特 性 ，适 当增加 沥青混凝土配合 比设 计上 的做法 。 性 比较差 ，易产生车辙变形。为平衡高 4．75mm ～9．5mm 的含 量 ，避 免 了 温稳定性与AC--20I型沥青混凝土的设 矿 料 上 间断 性 的增加 ，同N-又减 少 了 混合料高温稳定性设计思路 计要求 ，温沙段AP4合 同段在路面设计 0．3mm ～4．75InIn间矿 料 的含 量 ， 我国高速公路沥青混凝土路面结构 时采用 了骨架密实型矿料级配。骨架密 增大 了粗 细 料 的粒 径差 距 ，减 少 了粒 一 般 为三层 ，通常认为路面 的上面层温 实型级配中粗集料 间彼此 紧密相接形成 径 相 近 颗粒 间 的干 扰 作用 ，达 到 了较 度最高，中面层次之，下面层最低。然而 互相嵌挤的骨架 ，细集料填 充于骨架空 好 的相互 填 充 的效 果 ； 经验表 明，沥青混凝土路面面层表面下 隙。沥 青与矿粉组成的胶浆作为结合料 (3)超量水泥 与矿粉 的使用使矿料 4cm～9cm处温度最高。京福高速江西 将粗 、细集料 粘结在一起 ，形成一个整 与沥青 间具有较大的高温黏结强度 ，相 互之间能形成 良好的互相黏结效果而呈 架密实型级配中细集料的体积率变