盾构在道路和铁路下推进引起的沉降对比研究.pdf

盾构在道路和铁路下推进引起 的沉降对 比研究 王 国栋 ，肖 立 ，张庆贺 ’ (1．天津滨海快速交通发展有限公司，天津 300457；2．同济大学 岩土及地下工程教育部重点 实验室 ，上海 200092；3．同济大学 地下建筑与工程系，上海 200092) 摘要：以天津市津滨轻轨西段地下线工程为背景 ，对盾构施工引起的道路及铁路地表沉降数据作 了详细 的对比研究，得 出了地表纵向和横向沉降规律 ，阐述 了盾构下穿道路和铁路时引起周围环境变化的异 同 点。应用Peck公式反演了盾构过道路段 的地层损失率，提 出了地层损 失率限值 。 关键词 ：盾构隧道 下穿越 铁路股道 沉降 监测 中图分类号 ：U455．43；U231 文献标识码 ：B 随着盾构施工技术 的不断完善 ，盾构法施工 已经 中须穿越天津站全部铁路股道 (23条)，是西段工程五 成为城市地铁建设 中的一种重要方法。但是 ，由于地 个区间段中最 困难 的施工段之一 。工程采用土压平衡 质条件和施工工艺的限制 ，盾构掘进不可避免 的会对 式盾构机掘进 ，盾构施工时左右线均 以七经路站为始 周围土体产生扰动 ，产生地面沉降 ¨。目前对地表沉 发井 ，天津站为接收井。第一台盾构右线掘进一个月 降的研究大致分为经验公式法、模型试验法和数值模 即试验段掘进完后 ，第二台盾构开始左线掘进。管片 拟法等 。。经验公式法主要是 Peck公式 ，该法假 外径6200mm，内径5500mm，厚 350aim，长 1200 定地面沉降的横向分布类似正态分布曲线 ，且沉降槽 mm，每环由6块组成 ，错缝拼装。主要土层 自上而下 的体积等于地层损失的体积。许多工程实例也证明了 依次为①填土、③ 黄色粉质黏土、④ 灰褐色粉质黏 它的实际使用效果。但该公式中参数 的选取带有经验 土、④ 黄灰色粉土、⑤ 灰色粉质黏土、⑥：灰黄及灰 性，未考虑土层条件和施工过程 。模型试验法是研究 绿色粉质黏土、⑦ 黄褐色粉质黏土、⑦ 黄色粉砂、 盾构隧道施工问题的有效手段 ，但 因造价较高 、难度较 ⑧：灰褐色粉质黏土、⑨，灰黄色粉砂、⑩黏土。浅层 大而很少采用。数值模拟法可 以模拟施工 的主要步 地下水属孔隙潜水 ，埋深为0．5～3．8m。 骤 ，并且可以对盾构掘进各阶段对周围环境 的影响作 出定量的分析 ，应用越来越广泛。但是数值模拟法存 2 监测方案 在较多的假设 ，这就可能造成结果的失真 ，另外 ，参数 为确保津滨轻轨西段地下工程天津站 ～七经路站 的选取也存在较大的主观性 ，故数值模拟法多用于校 盾构区间隧道施工任务 的顺利完成，对整个 区间段 实 核监测得到的规律 。地铁建设 的不断发展使得盾构穿 施 了地表沉降全程监测。具体监测方案如下。 铁路的情况时有发生 ，但是以上方法 中对盾构下穿铁 1)盾构沿道路推进 路时造成的地基沉降规律研究不是很 多 ，尤其是对 盾构穿越城市道路段地表沉降监测点沿盾构左右 盾构长距离穿越多条铁路股道 的情况更是鲜有涉及。 两线轴线布置 ，每4环 (4．8m)设置一个纵向测点，每 因此有必要对此领域开展研究 ，以探求地表变形规律。 24环 (28．8m)设置一组横向测点，采用精密水准仪测 1