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PCC桩在高等级公路拓宽工程中的应用 严东方，张荣堂 (华侨大学 土木工程学院，福建 泉州 362021) 摘要： 以南京市绕城公路拓宽工程软基加固为例 ，探讨现浇薄壁管(PCC)桩的应用，并对地基加固效果进行 初步分析与评价．选取桩号为 K4+120，K6+920，K6+986的3个典型的观测断面进行沉 降、沉降速率、水 平位移观测成果分析．结果表明，PCC桩复合地基可有效地控制加宽路基 自身的沉 降、与老路基 间的差异沉 降和路基的稳定性，可以满足施工控制标准，具有沉降收敛快，工后沉降小的特点，荷载一沉降曲线呈缓变形特 点，与文献得到的结论一致． 关键词： 现浇薄壁管桩；高等级公路；复合地基；沉降 中图分类号 ： TU473；U416．105 文献标识码 ： A 南京绕城公路从 1994年建成通车至今 ，软基路段填土预压 已超过 10a．从理论上分析 ，老路软基 沉降已基本稳定 ，扩建工程大部分路段加铺 4O～50cm 的荷载，预计会产生沉降，但从工程实际的角度 出发 ，不宜对老路地基再加固处理．新建高速公路软土地基主要是沉降和稳定的问题 ，而对于老路扩建 工程软基路段的路堤拼接有两个主要工程问题．(1)新 、老路基产生较大的差异沉降，影响路面的平整 甚至导致路面纵向开裂．(2)拼接路基处理不当导致路基失稳．此外，老路从运营、养护状况来看 ，软土 地基路段均产生了沉降，桥头路基沉降较大 ，经多次加铺后跳车仍明显 ，如秦淮新河桥头现有路面标高 与原设计高相差 13cm左右．因此 ，扩建工程对软基段桩号为 K3+250～K3+395，K4+085～K4+ 200，K6+865～K6+968，桥头段桩号为 K3+395～K3+425，K4+055～K4+085，K6+968～K6+998 采用现浇砼薄壁管桩 (简称 PCC桩)[13-加固地基 ，并进行长时间的沉降观测．本文以南京绕城公路扩建 工程为背景，介绍 PCC桩在公路拓宽工程中的应用情况 ，对地基加固效果进行了初步评价． 1 工程概况 南京绕城公路刘村至东杨坊段全长 32．4km，于 1992年6月 18日开工兴建，建设标准为设计行车 速度 100km ·h 的4车道全封闭一级公路 ，路基宽度 24．5m，于 1994年 9月 18日建成通车．本工程 对绕城公路刘村至马群段进行扩建，扩建工程全长 29．054km，起点为刘村 ，经油坊桥 、铁心桥、花神庙 、 双龙街、五百户、万家楼 ，终点为马群，路基宽由24．5m扩建为 35．0m．平面设计维持老路中心线不变， 采用两侧加宽方式，两侧各加宽5．25m．纵面设计一般路段在老路路面上加铺 4O～50cIn厚路面补强 层 ，大桥桥头等标高受控制路段开挖老路． 2 地质条件 桩号为K3+25O～K3+425路段表层为硬壳层厚 2133左右，其下为双层软土夹砂层 ，砂层顶板埋深 2～7133，砂层地基承载力较高，一般在 l2O～150kPa，层厚 1．5～3．5131，液化指数 4～lO，液化等级为轻 微至中等液化．上层软土厚度在2～6m，属淤泥质亚粘土 ，流塑至软塑状态 ，天然含水量在37 左右，地 基承载力 65～90kPa，属高压缩性土；下层软土厚度较大 ，稳定厚度在 10m 以上．桩号为 K4+055～ K4+200路段表层为硬壳层厚 2m左右，其下为双层软土 ，局部为亚粘土夹层 ，上层软土厚度在 2～7 m，属淤泥质亚粘土 ，流塑至软塑状态 ，天然含水量为 37 ～44 ，地基承载力 60～90kPa，属高压缩性 土 ，下层软土较厚 ，稳定厚度在 10m 以上 ，与上路段的下层软土属同一稳定层位 ，路基路段最大埋深小 于20m．桩号为K6+865～K6+998路段表层硬壳层较薄 ，其下为淤泥，层位较稳定 ，厚度小于20m，一 般在 13～18m之间，天然含水量为 32 ～46 ，属高压缩性土，下伏亚砂土、砂层及砂砾层 ，砂层埋深 一 般大于 20m． 3 PCC桩复合地基设计 3．1 承载力计算 PCC桩复合地基为竖 向增强体复合地基 ，竖向增强体复合地基承载力计算通常有两种思路 ：一种 是先分别确定桩体的承载力和桩间土的承载力 ，根据一定的原则叠加这两部分承载力得到复合地基的 承载力 ，称为复合求和法 ；另一种是把桩体和桩间土组成的复合土体作为整体来考虑 ，确定复合地基的 承