地铁工程扣大拱脚crd法分层开挖在分离岛式暗挖车站施工中的应用技术.docVIP

PAGE 7 扣大拱脚CRD法分层开挖 在分离岛式暗挖车站施工中的应用 【内容提要】随着地铁工程的飞速发展，暗挖车站施工越来越受到广泛重视。本文介绍的扣大拱脚CRD法施工，选用三维有限差分计算软件FLAC3D进行计算分析，并通过试验室模拟受力状态，动画演示及数据分析等措施，进行了横通道8步分层开挖施工的可行性分析，确定方案的可行性及重点受力施工部位的加强支护措施。从而确定了暗挖车站采用扣大拱脚CRD法分层开挖的方案。 【关 键 词】 暗挖车站 CRD法 扣大拱脚 FLAC3D计算软件 分层开挖 1 引言 暗挖车站施工方法复杂多样，目前较常见的有CRD法、中洞法、侧洞法、洞桩法等。如何根据工程的环境特点、地质条件、工期、安全性、经济性要求确定最佳的施工方案已成了现代地铁修建的首要课题。传统方案设计仅局限于通过受力计算确定方案，缺少动态分析，易造成材料浪费、关键部位缺少补强措施等弱点。 随着计算机的广泛应用，数值模拟成为解决岩土工程问题的重要手段，本文选用三维有限差分计算软件FLAC3D进行土质、岩石和其他材料的三维结构受力特性模拟和塑性流动分析，准确地模拟材料的塑性破坏和流动。找出了原横通道设计的薄弱环节，通过扣大拱脚法将横通道原设计10步开挖调整为8步分层开挖；将车站正线原设计8步开挖调整为6步分层开挖，大大加快了地铁施工的进度及安全性。 2工程概况及原设计施工方案 某暗挖车站为地下双层分离岛式车站，覆土厚度约6.8m。结构标准段总宽度为41.5m，结构埋深约为24.5m。其中竖井尺寸长×宽×高为：12.4m×6.0m×30m；通过竖井施工的横通道尺寸宽×高为：10.8×22.0m，尺寸宽×高为：10.0×16.1m。车站正线车站所在范围在华北路中间，沿华北路方向有高架桥一座，高架桥为双柱多跨连续梁结构，高架桥桥桩外边缘距离车站主体结构外墙净距3.0m 本区间范围内上层覆盖杂填土层6～8m，下伏全风化钙质板岩、中风化钙质板岩，横通道第1层位于软弱地层中，下层为硬岩，呈现“上软下硬”现象。地下水中等～丰富。 原设计竖井采用倒挂井壁法施工，井内设置支撑明梁，每断面采用两道横支撑+四道脚撑的内支撑形式。原设计步骤如下：竖井施工完成后开马头门进行横通道施工，横通道采用CRD法施工，分10步开挖到底。横通道完成后，再开马头门进行主体正线施工，正线施工采用CRD法施工，分8步开挖到底。 原设计方案弊端分析： 因车站覆盖层较薄，按照原设计横通道1、2层，正线1层大部分位于杂填土或全风化岩层中，围岩自稳条件差，施工风险较大。此外，按照原设计竖井开挖30m到底后才能进行横通道施工，横通道施工22m深度到底再进行正线施工的方案，不仅要多次搭设施工平台，且不利于施工流水作业，进入正线施工阶段较晚，施工进展缓慢。为克服以上不利因素，本文重点对分层开挖的可行性进行了研究。 3数值模拟模型的建立及模拟计算结果 3.1 FLAC3D 的简介 FLAC3D由美国Itasca公司开发的，能够进行土质、岩石和其他材料的三维结构受力特性模拟和塑性流动分析。通过调整三维网格中的多面体单元来拟合实际结构(实体)。单元材料可采用线性或非线性本构模型，在外力作用下，当材料发生屈服流动后，网格能够相应的变形和移动(大变形模式)。FLAC3D能够非常准确地模拟材料的塑性破坏和流动。是一个求解三维岩土工程问题的最理想工具之一。FLAC3D即便模拟的系统是静态的，仍采用了动态运动方程，这使得FLAC3D在模拟物理失稳过程(而不是数学上不收敛)不存在数值上的障碍。 FLAC3D包含了三维网格。三维网格由整体坐标系x，y，z系统所确定，不同于FLAC3D程序，它是由行列方式确定。这就比较灵活地产生和定义三维空间参数。 3.2数值模型建模 首先确定各地层的压缩系数、压缩模量、变形模量粘聚力、内摩擦角、承载力特征值、渗透系数等岩石物理力学性质。采用三维立体模型，模拟研究范围：垂直长度为131m，深度为60m，宽度为38.5 数值模拟研究采用模拟现场实际过程，模拟自重应力、竖井开挖及横通道8步CRD法开挖，竖井开挖每次进尺为1.5m，横通道每次进尺为1.5m。 模拟稳定时间运用迭代2000次，支架支护模拟运用迭代2000次，稳定后进入下一个循环。每次循环记录迭代过程中不平衡力，岩层不同层位下沉位移等。记录迭代过程中的不平衡力及模型中关键点的竖向位移变形动画等。 3.3模拟结果分析 竖井横通道施工至8.0m，及最终开挖完成受力情况如图1、2所示。 图1 原设计竖井横通道CRD8步开挖施工工法开挖到8m应力分布 图2 竖井、横通道施工CRD8步开挖施工工法的最终状态 结论：基于数值模拟结果围岩变形规律如下：在竖井施工过程中，围岩变形主要以竖井横断面围岩收缩为主，围岩竖直