悬臂施工大跨度连续梁线性控制.doc

PAGE PAGE 8 悬臂施工大跨度连续梁线性控制 摘要 介绍在进行高速铁路客运专线大跨度连续梁施工时，挂篮悬臂浇筑法施工时梁体的线形控制和变形观测。 关键词 城际铁路 悬臂 线形控制 变形 1 概述 XX城际铁路桥梁总长度占线路总长度的87.8%，梁部结构以预应力混凝土双线整孔简支箱梁和预应力混凝土连续箱梁为主，简支箱梁常用跨度为32m，连续梁主跨跨度在48m～128m之间。连续梁的施工方法主要包括（挂篮）悬臂浇筑法和满堂支架法两种。 为满足高速列车运行安全性和舒适性要求，与普通铁路连续梁相比，高速铁路连续梁在结构上具有梁体刚度大，活、恒载比例小等特点；XX城际铁路全线采用博格型无碴轨道，为保证轨道底座板与桥梁间能够滑动，连续梁必须具有良好的成桥线形；另外，受无碴轨道扣件的调高量的限制，对轨道铺设后桥梁的长期变形提出了严格的控制要求。相比较满堂支架法而言，悬臂施工的连续梁对线形控制提出了更高的要求。 2 线形控制的理论方法 连续梁悬臂施工时的线形控制一直是桥梁界关注的课题，常采用的理论和计算方法有kalman滤波法和灰色理论法等，施工中的关键技术是设计参数的识别、调整并准确确定各阶段的立模标高，分项如下式： f立模标高=f设计标高+f预拱度+f挂篮弹塑性变形(阶段)+ f基础沉降 [1]，其中 f预拱度 =-(f预应力(扣除各项损失)+f自重+f二期恒载+f收缩徐变)+f活载/2 [2] 3 高速铁路连续梁线形控制特点 与普通铁路桥梁相比，高速铁路桥梁为了改善高速行车引起的动力响应，保证桥上线路的高平顺性，其截面设计一般由强度控制转为刚度控制。由于梁体刚度大，各种荷载作用下其变形相对较小，从主跨80m连续梁累计变形和活载挠度可以看出，梁体预拱度在2cm以内，约为同跨度普通桥梁的1/3～1/2（图1）。 图1 48+80+48m梁体变形图 从各施工阶段实测混凝土浇筑前后挂篮的变形（图2）可以看出，实测混凝土湿重引起的挂篮变形与最大预拱度相当，即在立模标高的各分项中，挂篮变形所占的比重大于梁体预拱度；立模前只有对挂篮变形进行精确的预测，才可能真正的有效控制梁体线形。挂篮变形与阶段混凝土的重量、梁段长度等参数以及挂篮形式、挂篮的锚紧状态及挂篮上的活载有直接的关系，实际控制过程须根据上述因素结合挂篮静载试验、各阶段的实测数据分析其变形，进行较为精确的预测。 图2 48+80+48m梁体各混凝土浇筑阶段挂篮变形图 （1~4#测点分别为87、88#墩两个悬臂的挂篮变形观测点） 另外，在进行线形控制时需考虑施工期间基础沉降带来的影响。从主跨80m连续梁主墩基础沉降曲线（图3）可以看出，主墩基础沉降随着上部荷载的增加（墩身和梁体重量）不断发展，至桥梁合龙时两主墩基础沉降量分别为6.39mm和6.58mm。实际控制过程中应根据施工过程中的主边墩基础实测沉降结果对基础沉降预测值进行修正，测试工况应与基础上部荷载施加工况相一致。 图3 48+80+48m连续梁主墩基础沉降曲线 4 连续梁线形控制影响因素 在桥梁施工控制过程中，最为关键的是实测值和理论计算值的对比分析，并进一步根据实测值对计算模型进行修正，以期对后续各阶段进行更为精确的预测和控制。以下对影响线形控制的各主要因素进行分析。 （1）施工工期安排的影响 悬臂施工的连续梁各梁段混凝土具有不同的龄期，而混凝土各项材料参数与龄期有直接的关系，如随龄期增加混凝土弹性模量呈增大、徐变系数呈减小的趋势。在其线控计算中，首先应根据实际施工进度进行分析计算，并考虑材料参数随时间的变化规律；通过典型工况（如混凝土浇筑或预应力张拉工况）的实测变形结果推算“等效弹性模量”，并采用修正后的计算模型对连续梁变形进行进一步精确预测和控制。 （2）预应力张拉的影响 准确的预应力筋定位和张拉是连续梁施工期间和成桥后受力安全的保障，对线形控制也有一定的影响。在设计计算中，各项损失计算一般是按照规范进行取值，施工中应进行锚口、喇叭口和管道摩阻测试并根据实测结果对预应力张拉值进行调整。悬臂施工的连续梁应加强管道定位工作，并宜在悬臂施工过程中选取两个阶段对顶板预应力管道、合龙后对底板预应力管道分别进行摩阻试验。 （3）收缩徐变及预应力长期损失的影响 在施工过程中，由于混凝土收缩徐变和预应力长期损失的影响，即使作用在结构上部的荷载不变，其线形仍在不断的发生变化。所以，在线形控制的实施过程中，测试工况必须与荷载工况相对应。 （4）结构温差的影响 悬臂施工过程中，顶板顶面直接暴露在大气环境中，受日照温差的影响，悬臂结构会出现连续的上翘和下挠变形。其起因在于截面上下缘纤维的不均匀伸长或缩短，从混凝土浇筑前后和养生期间截面上下缘应变变化（图4）可以看出，竖向温差引起