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首届全国大学生交通科技大赛论文集 PAGE PAGE 1 - PAGE 1 - 停靠站最佳线路容量研究 陆嘉珉,高跃文,赵庆鑫,王文修 （同济大学交通运输工程学院，上海，201804） 摘要：本文采用随机服务系统的理论，先从公交车的停靠时间分析入手，以公交车的饱和车头时距为研究重点，通过计算同时到站车辆概率，最终确定建立计算停靠站公交线路容量的模型，最后通过仿真模拟的方法对模型进行验证与分析。 关键词：停靠站，最佳线路，容量；公交车停靠时间；饱和车头时距；公交车到站概率。 1．问题提出与问题抽象 在世界上许多城市都存在公交车停靠站拥堵的现象，它已经成为影响公交系统服务水平提升的瓶颈，并对整个交通系统产生较大的负面影响。而停靠站拥堵的核心因素是停靠站线路容量不足，本研究将这一问题抽象为停靠站线路最佳容量的确定问题。 本研究主要针对港湾式停靠站和路侧式停靠站。 2．建模与仿真 2.1 公交车线路容量计算模型 2.1.1公交车停靠时间分析 公交车从减速进站到加速出站分为四个阶段 ：分别为减速进站，开关门，乘客上下车，加速离站，对应的四个时间分别是t1，t2，t3，t4。 t1的计算可通运动学的基本公式得到： 本次研究根据实际情况，别取车长L=11m，汽车加速度b=1.5m/s2，得到t t2可以通过翻阅资料查得，一般为3-4s； t3的影响因素众多，它的测定通常用实地测量的方法得到。本次研究的t3是在上海曹杨八村站经过多次实地观测最后得出的。 表1 不同车辆数的每客上车时间 N 1 2 3 第n辆车每客上车 时间t上（s） 2.2 2.9 3.5 t4的计算可以分为两部分：加速离站基本时间ta、公交车重新汇入车流的延误时间td。 ta的计算与他t1类似，td的计算可查阅下表。 表2　临近车道交通流对td的影响 临近车道的交通流（辆／时） 公交车重新进入交通流的平均延误时间（秒） 100 1 200 2 300 3 400 4 500 5 600 6 700 8 800 10 900 12 1000 15 2.1.2饱和车头时距分析 饱和车头时距Ts指到达停靠站上下客并驶出停靠站的前后两车的最短车头时距。Ts由减速进站时间t1, 开关门时间t2（一般为3～4s），乘客上下车时间t3,加速离站时间t4组成。即： Ts=t1+t2+t3+t4 下面给出不同泊位情况下饱和车头时距的计算方法： 一泊位： 根据我们的调查（表1），对一个站位的情形，每客平均上车时间为2.2s，平均下车时间为1.3s，由此规定当量上车人数A=Max(每车上车人数，0.6*下车人数)，于是每车上，下时间t3为2.2A Ts=2.2A+ t1+ t2 +t4。 两泊位： 对于多站位站台来说，每车上下客时间与到达停靠站的前后两车车头时距有关。设Tu= t1+t2+t4，如果车头时距短于Tu，则后车在前车驶离之前就完成了上，下客作业（为简化计，假设两车的A值相同），则后车饱和车头时距为Tu+ (2.9-2.2）A=Tu+0.7A，两车平均饱和车头时距为Tu+1.45A；如果车头时距大与Tu+2.2A，则后车到达时前车已驶离，两车平均饱和车头时距为Tu+2.2A；如果车头时距在Tu~[Tu+2.2A]之间，则后车平均饱和车头时距为上述两后车值的平均值，即为Tu+1.45A，两车平均为Tu+1.825A。 同济大学郭冠英老师以及王谦硕士分别通过实际调查数据，同时参考以往研究成果对公交车到达情况做出经验拟合，证实多条线路公交车到达同一地点的车头时距服从负指数分布 ，则我们可以得到两站位情况下饱和车头时距的计算公式： 三泊位： 每车饱和车头时距与第1、2车到站时差t1,2、第2、3车到站时差t2,3的组合分布有关。以B表示事件(t1,2 Tu+2.2A),C表示事件（t1,2 Tu），D表示事件（Tu≤t1,2≤Tu+2.2A），B’表示事件（t2,3 Tu+2.2A），C’表示事件（t2,3 Tu），D’表示事件(Tu≤t2,3≤Tu+2.2A 2.1.3同时到站车辆概率 根据我们的调查研究发现，公交车-停靠站构成了随机服务的M/M/1系统，该系统的服务能力u=Ts-1。 记P(mk)为停靠站驻车数大于k辆的概率，则根据M/M/1系统的性质，可推导出： 如果停靠站设置在信号灯交叉口进口道处,饱和车头时距会受到信号灯配时的影响,则上面的公式应改为: 我们利用C语言编写了同时到站车辆概率的计算程序，对2、3站位的情形进行了概率计算。为扩大程序的适用范围，在程序中，用户需输入车站类型、车站泊位数、当量上车人数、高峰小时单条线路的平均发车数以及毗邻车道车流量。 2.1.4最佳线路容量确定 根据前面三节的成果就可以确定公交车站的最佳线路容量了，下面我们给出两泊