斜交刚构桥施工技术.doc

PAGE PAGE 7 斜交刚构桥施工技术 1 工程概况 广深港客运专线XX标XX特大桥斜交刚构斜跨凤新路，线路与公路的夹角为16度，线路左侧公路通往公常路。凤新路为双向四车道水泥路面，车流量较大，主行车道单幅路面宽8.5m，中间绿化带宽10m，俩边绿化带宽1.5m，人行道宽3m；本处铁路线路以2跨（16+16）m连续斜交框架跨越，中墩设于隔离带，立交净高5.2m，线路方向总长160.93m。 2 ?斜交刚构桥施工的关键技术 由于楼村1＃特大桥斜交刚构桩基础施工不影响凤新路通车，可暂缓封闭道路。在桩基础施工期间，对施工区域主车道俩侧采用彩钢瓦围挡防护。本跨桥为框架式斜交刚构，在刚构框架施工期间，需涉及到施工工序安排与改路防护方案结合、支架搭设、大体积混凝土浇筑等技术方案。 2.1 改路方案 为保障施工顺利进行，及维护施工路段的交通安全与畅通，专门制定了施工期间的交通组织方案：先施工小里程侧墙身及顶板支架，大里程侧道路维持双向行车，待小里程顶板梁柱式支架搭设完成后，再改道施工大里程侧墙身、顶板，小里程侧道路维持双向通行，可缩短施工工期。? (1)小里程顶板施工工序安排：先施工小里程2＃刚架，再施工1＃、3＃刚架及小里程连接的桥台，在施工小里程(广州端)刚架期间，封闭凤新路施工路段右侧(圳美-光明)主车道,左侧主车道扩大现有围档，改为双向行车，宽8m。交通疏导方案见图1。 (2) 大里程顶板施工工序：先施工和小里程连接的3＃刚架，再依序施工2＃、1＃刚架及大里程桥台。在施工大里程刚 图1 小里程侧施工期间交通疏导图 架期间，封闭凤新路施工路段左侧(圳美-光明)主车道，右侧主车道扩大现有围档,改为双向车道，宽8m，如图1所示，其中反光锥移至右侧道路中间，标识牌根据现场相应调换。 (3) 顶板全部施工完毕后，先拆除大里程满堂碗扣支架，清理好路面，然后再次封闭右侧车道，拆除左侧钢管贝雷支架。 (4) 设立交通标志牌。在各处绕行地点设立交通标志牌，并标明道路施工，车辆慢行右侧封闭，左侧通车等字样和左右转指示箭头，并在道路俩侧围挡上下贴上反光纸。同时我们将投入人员步设在施工区域和周边道路用于远端分流和疏导，精心组织，争取将施工给交通带来的负面影响降到最低，确保凤新路封闭施工期间的交通基本顺畅。 (5) 在施工完成后将恢复整个凤新路的交通。 2.2 支架搭设 (1)支架结构设计方案 根据本工程的施工方法和施工特点，为了确保施工和凤新路行车安全，考虑各方面的因素及制约条件，对斜交刚构施工小里程采用钢管贝雷梁式支架，设立55cm厚C20砼条形基础，立柱采用φ630×8mm螺旋焊钢管，并在立柱顶部设立φ529mm钢管砂箱，纵梁采用2I32a拼焊工字钢。纵梁与立柱增设斜撑牛腿，增加其稳定性。大里程采用满堂碗扣支架，并留一4米宽门洞作为施工通道；WDJ碗扣型多功能脚手架为Φ48×3.5 mm 钢管,横向间距60cm，纵向间距90cm。碗扣支架立杆底座可直接支撑在砼路面上，路面外部分浇筑15cm厚C20砼，基地承载力要求达到180Kpa以上，基坑回填砂灌水振捣处理。墙身横向按节段施工；竖向分两次浇筑，第一次浇筑至洞口底板，第二次浇筑进行至倒角底。支架设计图见图2。 (2)受力验算 图2 斜交刚架支架设计图 1) 斜交刚构小里程采用钢管贝雷梁支架，每排贝雷梁长12.0米，横跨11.0米路面，每两排连成一组，排间距1.2m，每组贝雷片对应端头采用支撑架进行连接，每组间隔0.8米，各排纵梁间通过槽钢连接加固，使纵梁整体受力。支墩采用Ф630mm×8mm钢管立柱，搁置在高55cm×宽170cm条形基础上、底部均与70cm×70cm×8mm钢板焊接，为提高支墩的稳定性，在各支墩钢管之间设置[12槽钢连接。支墩顶面设置Ф529mm砂箱，用来调整标高和落架，顶面用2Ⅰ32工字钢纵梁，贝雷梁顶用 Ⅰ12槽钢做分配梁。该桥模板采用高强度防水竹胶板制作，见图3。 贝雷梁的强度、刚度验算 图3 小里程钢管贝雷梁支架图 ①贝雷片材料特性 E=2.1×105N/mm2 [Q]=245.2KN [M]=788.2KN.m Ι=250497cm4=250497×104 ②单排贝雷片所受荷载:q1′=（顶板砼钢筋自重×1.2＋贝雷架、模板荷载+施工人员、施工材料机具等行走运输或堆放荷载+振捣混凝土时产生荷载）=427.96÷11.82＝36.2KN/m (考虑1.2安全系数) ③纵梁承受最大弯矩与最大剪力 Mmax=q1×l2/8=36.2×11.822/8 =632.2[M]=788.2kN·m 满足要求 Qmax=1/2×11.82×36.2 =214KN[Q]=245.2kN 满足要求 ④纵梁最大挠度 fmax=5q2l4/(384E