沉管顶管结构.ppt

§9-1 沉管结构 沉管结构设计 沉管结构设计 沉管结构设计 沉管结构设计 沉管结构设计 沉管结构设计 沉管结构设计 * 跨越江河有三种方法 — 轮渡、桥梁、隧道。 轮渡基建费用低，运营费用也较低，但通行量不大； 桥梁单位长度造价低（同隧道比），但有海轮通过时，要造得高，而坡度又不能过大，故引桥要长，从而总造价高。此时用隧道则较经济。（见图） 明挖，需建造围堰（如南京玄武湖隧道），技术较简单，但围堰工程量较大，有时还需导流渠道（如三峡工程） 盾构法（如英吉利海峡隧道） 沉管法（上海穿越黄浦江的隧道） 水底隧道施工方法概述： 沉管施工方法： 施工中的 黄浦江沉管隧道 1、在临时干坞预制管段，一般100米左右（目前最长268米）。两端用临时封墙封闭（钢板，易拆除） 2、向干坞灌水使管段浮起，（下铺碎石，否则水不能进入，则难浮起），用拖轮拖到指定位置。 3、在设计隧道位置，事先在水下挖好沟槽 4、待管段就位，向其内灌水，使下沉到位。 5、将沉没到位的管段在水下连接，再回填覆土即基本完成施工。 一般一天沉一节，间隔准备时间一个月。 沉管施工方法： 应用历史： 19世纪末便有应用，20世纪初向大型管段发展，但因几个关键技术问题未能较好解决，如管段的水下连接技术，故应用不多。 自20世纪50年代以来，沉管技术有飞跃性突破，得到越来越多的应用。 沉设过程控制：(不能无控制下沉） 沉设时设计水箱灌水量，以便控制。 分初步下沉、靠拢下沉与着地下沉。 方法有：分吊法—用浮筒吊住沉放，扛吊下沉（方驳扛吊）。 管段上设定位索，可在岸上拉动控制来定位，河中设地锚使锚索折转。 拖航前要在坞中沉没24小时以上检漏。 特点: 1、质量高：预制管段本身的结构及防水质量易保证；接缝少（同盾构比），再用水力压接法可滴水不漏。 2、单价和总造价低：水下挖土较在暗挖花费小；整段预制、拖航较预制、运输、拼装管片花费小；覆土薄，埋深小，使长度小，故总造价低。 3、现场工期短 4、操作条件好，基本无地下作业，水下作业也较少，气压下作业则完全没有。 5、对土层的适用性强，在流砂层中施工也无困难（如围堰，开挖则难） 6、水深无特殊限制，如以潜水最大深度为限，则可达70米 7、断面形状、大小无特别限制，可有4-8个车道 但是： 1、急流时难施工，需作业台； 2、施工时如何保证通航亦需考虑，并需同航道管理部门讨论。 四、设计 包括总体几何设计，结构设计，内装修设计，通风、照明、给排水、供电等设计，运行管理设施设计等。 总体设计很重要，如尽力减小覆盖率、峒口移到水边，虽增加引道挡墙高度，但减小隧道长度，有时由此可省去通风设备，使总造价大大降低。 这里主要讲结构设计，包括以下几个方面。 1、拖航时的浮力设计 要保证干舷高度，有一定的干舷高度，倾斜时产生抗倾力矩，才稳定。 一般干舷高度为10-15cm，对圆形、八角形则40-50cm。过大则沉设时灌水量大。 特殊情况下，结构厚度大，浮力不足，则需浮筒或在顶部设钢围堰。 2、抗浮计算 施工阶段： K=1.05-1.1，要针对覆土前的情况来计算，即土未覆，索具、定位塔等已拿走。 使用阶段：K=1.2-1.5，此时考虑侧摩阻力，用最大水容重、最小混凝土容重计算。如压载混凝土密实度差，一般按2.25t/m3计算。 计算时要考虑到混凝土的容重误差、河水容重可能的变化等。 3、结构设计 荷载：土、水压力，水压要考虑一定重现期的洪水位；上覆土压力也在变化，因河床淤积或冲刷等。侧土压力开始小，以后逐渐增大到静止土压力。 浮力一般等于排水量，但对粘性土，由于“滞后现象”可大于排水量。 施工阶段的弯矩验算：由端封闭墙、定位塔等引起。 波浪力影响不大，一般不会改变配筋。 沉船荷载：大小与船型、装载、沉没方式、覆土厚度、河底情况等有关。一般取5-13t/m。目前认为可不考虑，因几率很小。 反力分布有均布、文克尔、弹性理论等。 计算分析有横向分析及纵向分析，纵向分析一般主要考虑沉设阶段由端墙与定位塔（在管段两端竖立的钢架，上有定位标志）等引起的纵向弯曲。 最大裂缝宽度0.15-0.2mm，所以强度较高的III级以上钢筋不用。 预应力：一般不用，但荷载大时，用预应力较经济。而荷载在沉设后才作用，故加预应力又会使另一面开裂，解决方法之一是在内部用钢筋对拉，代替荷载作用，沉设后再将它取走。（图） 4、变形缝和管段接头 设浇注温度5-15度，使用时外侧温度10度，内侧0-25度，无变形缝时温度应力可达4MPa，会严重开裂。又，一般先浇底板，再浇侧墙与顶板，后浇混凝土不能自由收缩，也会开裂；地震、不均匀沉降也会使管段开裂。所以每节管段内要设变形缝，一般间距15-20米。 变形缝应满足：有一定的线变形和角变形能力；变形前后均能防水；施工阶段能传递弯矩。