数学建模09年全国一等奖其二.docxVIP

基于反馈的目标优化电流控制模型 摘要 本文对制动器实验台的控制方法进行了深入的研究。 我们通过对制动器实验台模拟原理的分析，采用转动惯量直接扭矩补偿法，建立了驱动电流的控制模型及基于能量守恒定理和反馈的目标优化模型，并对它们进行了检验和评价。 首先，计算出实验台的等效转动惯量为52，再通过不同飞轮的组合得到8种机械惯量，进而求得补偿惯量为12 。 然后，针对第三问电动机驱动电流依赖于扭矩和转速的问题，用转动惯量直接扭矩补偿法建立了模型一：驱动电流的微分方程模型。应用该模型算出题给条件下的驱动电流大小为174.8A。 在随后的对所给控制方法的评价中，先根据制动的初末状态算出制动过程的理想总耗能，再将每一时间段消耗的能量进行累加，得到模拟总耗能，最后求出能量相对误差为5.58%，说明了该方法基本有效。 其次，本文将模型一离散化，得到模型二：驱动电流的扭矩补偿控制方法。由模型二可知，i+1时刻的控制电流可根据i时刻的观测量算出，调整后的电流又将作用于实验台并产生新的观测量。最终，就可通过这样一个反馈调节实现转动惯量的有效模拟。在模型二的精度检验中，本文将题给数据代入模型二，分析等效转动惯量的散点图，其散点成规律分布在理想转动惯量附近，从而验证了模型二的准确性。 针对模型二的不足，我们引入了能量守恒定律并结合惯量补偿和反馈原理，建立了模型三，并建立了反馈系数的评价函数。再通过反馈的目标优化模型，搜索出可行域上的最优解，即反馈系数。得到了更加精确的驱动电流控制方法。 最后，对全文做出总结，并指出了模型的改进方向。 关键词：转动惯量扭矩补偿反馈能量守恒目标优化 目录 TOC \o 1-3 \h \z \u 摘要 1 1. 问题重述 3 1.1. 引言 3 1.2. 问题的提出 3 2. 问题分析 4 3. 模型假设 5 4. 符号说明 5 5. 模型的建立和求解 6 5.1. 计算等效的转动惯量 6 5.2. 计算电动机需要补偿的惯量 6 5.3. 模型一：驱动电流依赖于可观测量的数学模型 8 5.3.1. 模型一的准备与分析 8 5.3.2. 模型一的建立 9 5.3.3. 模型一的应用：求解驱动电流 10 5.4. 对给定控制方法执行结果的评价 10 5.4.1. 路试时的制动器在制动过程中消耗的能量 11 5.4.2. 制动器实验台上制动器制动过程中消耗的能量 11 5.4.3. 求解能量误差 13 5.5. 模型二：电流值的计算机控制方法 14 5.5.1. 模型二的准备 14 5.5.2. 模型二的建立 15 5.5.3. 模型二的分析 15 5.5.4. 模型二的评价 16 5.6. 模型三：更完善的计算机控制方法 17 5.6.1. 模型三的准备 17 5.6.2. 模型三的建立 17 5.6.3. 目标优化函数 18 5.6.4. 反馈系数的求解方法探讨 18 5.6.5. 模型三的评价 19 6. 结论 20 6.1. 模型总结应用 20 6.2. 模型改进 20 7. 参考文献 21 问题重述 引言 汽车行驶时，能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速，以及在坡道上长时问保持停驻的能力称为汽车的制动性。 制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试，在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器实验台上对所设计的路试进行模拟实验。模拟实验的原则是实验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。 实验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量等效地转化为实验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量称为等效的转动惯量。实验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。当等效的转动惯量不等于机械惯量时，就不能精确地用机械惯量模拟实验。可以在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿因为机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟实验的原则。 实验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。因为制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。项目实际中常用的计算机控制方法是：把