列车电力传动与控制第7章交直流传动内燃机车传动系统.ppt

影响到恒功率调节的，因为它可由电阻Rgt的增减来补偿。当Rgt=0时，测速发电机励磁电流的大小完全由电阻RLCF1的整定值而定，这时牵引发电机的输出特性已离开恒功率区而进入限压、限流区。因此，一旦RLCF1整定后，牵引发电机的最大励磁电流也已确定，最高限制电压及最大限制电流也被确定。 在图7-25中，测速发电机CF励磁电路中的励磁电流ILCF应为 式中 RT ——测速发电机励磁绕组电阻， 。 在测速发电机励磁电流ILCF为最大值0.55安培时，由于功调电阻Rgt已处于增载极限位，Rgt=0，因此 （7-11） * * 故东风4机车上，选用的是300欧姆的可调电阻，它的触点应调节到160～170欧姆的位置上。 （2）电阻RLCF2的作用与整定 电阻RLCF2与Rgt并联，它是考虑到联合调节器发生电气故障而设置的。当联合调节器发生故障时，不再进行恒功率调节，产生固定的励磁电流，按照故障方式提供励磁电流，使牵引发电机以故障励磁电流对应的自然外特性运行。 由于电阻RLCF2与Rgt并联，因此它的阻值大小将直接影响到功调电阻从“减载”位转到“增载”位时的可调电阻值。当Rgt全部接入时，此时的励磁电流便是最小励磁电流。最小励磁电流 * * 按下式计算 （3） Rgt的作用 Rgt是一个整流子式可变电阻器，其阻值为0～493。 Rgt是与电阻RLCF1、RLCF2一起接入测速发电机励磁回路中来使用的，电阻RLCF1 、 RLCF2的大小将影响功调电阻Rgt的调节范围。从理论上讲，如果测速发电机励磁回路中不使用电阻RLCF1 、 RLCF2，只要功调电阻Rgt可在0～∞欧姆之间任意调节的话，则在任何工况时，自动功率调节系统都能保证柴油机具有相应的恒功率值。但是在实际机车上，牵引发电机都有最高电压的限制，所以， RLCF1规定了测速发电机的最大励磁电流， (7-12) * * 也就是说确定了牵引发电机外特性中最外边的曲线，限制了恒功率调节系统的调节上限。功调电阻与配合，其等效电阻的调节范围又规定了测速发电机的最小励磁电流值，也就限制了恒功率调节系统的调整下限，此时Rgt处于“减载”极端位置， Rgt ≈493,最小励磁电流约为0.25～0.32A。 柴油机转速在680r/min（第八手柄位）时，测速发电机应输出最小励磁电流，此时牵引发电机仍具有恒功率特性。 4. 励磁调节系统性能评价 东风4系列内燃机车恒功率励磁系统采用了联合调节器，以保持柴油机转速及供油量恒定为控制目标，调节器中的各伺服器元件具有积分性质，属于无静差调节系统。联合调节器能够方便地实现辅助功率的转移，不受牵引发电机励磁绕 * * 组温度变化等因素的影响。在高转速时能够获得较理想的理想外特性曲线，系统工作较为可靠、结构简单。但由于受结构、控制等因素限制，恒功率励磁系统也存在着一些明显不足，具体表现在： （1）柴油机在低转速位运行时机车功率输出不足 由于受调速器联合杠杆结构限制，柴油机各转速下供油量给定值是通过近似线性关系的函数发生器给出。转速与供油量之间的关系是根据整定第16位(1000r/min)和第12位(约840r/min)时的功率值确定的，其他各转速下的给定功率值就由调速器结构参数来确定。 第16位（1000r/min）时柴油机功率是按额定功率整定的。为了防止增压器出现喘振，而第12位（约840r/min）时的柴油 * * 机功率整定的偏小，致使在更低转速位时给定功率就更小，这种情况使机车在柴油机部分功率运行时，功率较低而实际供油量仍大于给定供油量，功调电阻Rgt处于最大值位置（逆时针减载极端位），使得牵引发电机在各转速级下按最小励磁电流对应的自然外特性运行，此时机车功率输出明显不足。 （2）机车起动性能较差、起动比较缓慢 机车起动性能取决于各低转速位下牵引发电机的限流值。各限流值是由励磁调整电阻RLCF1的阻值而确定的。按照理想外特性要求，各转速下所要求的起动电流值应分别整定，但这样将使控制线路过于复杂，在实际应用中存在困难。 在东风4系列内燃机车上， RLCF1的阻值是按照柴油机在额定转速下的限压、限流工况整定的，而在其他转速位时，就按 * * 励磁系统自然形成的限流线工作。在励磁控制系统中，从测速发电机励磁电流ILCF到牵引发电机励磁电流ILF之间经过了两级电机放大，假定各级发电机的工况均处于线性工作范围内，则有 。也就是说，牵引发电机在