船舶快速性 7螺旋桨的空泡现象.pptVIP

第7章 螺旋桨的空泡现象 本 章 内 容 1、桨叶表面产生空泡的原因 2、叶切面空泡现象及对水动力性能的影响 3、螺旋桨空泡现象及对水动力性能的影响 4、空泡性能校验 概　述 螺旋桨的空泡现象，从19世纪末就引起了造船界的注意。 船舶发展存在着二种趋势 高转速和大功率：军用船舶(如高速艇等)主机，并将高速主机与螺旋桨直接相连。这类船的螺旋桨上空泡往往在所难免，因而促进了所谓空泡螺旋桨或全空泡螺旋桨的研究和发展。 船舶大型化和高功率：由于螺旋桨负荷不断增加，尾部流场的不均匀性使螺旋桨上产生时生时灭的空泡，导致桨叶剥蚀损伤，而且往往伴有强烈的尾部振动。 § 7-1 桨叶表面产生空泡的原因 螺旋桨在水中工作时，桨叶的叶背压力降低形成吸力面，若某处的压力降至临界值以下时，导致爆发式的汽化，水汽通过界面，进入气核并使之膨胀，形成气泡，称为空泡。一般认为，压力的临界值即为该温度时水的汽化压力 pv (或称饱和蒸汽压力)。 若切面上某处（B点）之ξ 0，则表示该处压力增高(即大于p0)，若ξ 0，则为压力降低。通常认为，当B点的压力降至该水温下的汽化压力(或称饱和蒸汽压力) pv时，B点处即开始出现空泡。 综上所述，根据桨叶上某处的减压系数ξ与空泡数σ的比较，可以判断该处是否发生空泡，其判断的准则是： 当ξ≥σ，有空泡 当ξ＜σ，无空泡 空泡数σ与来流速度V0、水的汽化压力pv及静压力p0有关，而与桨叶切面的几何特征无关。 不同切面的最大减压系数ξ 不同切面的最大减压系数ξ 不发生空泡的极限条件： ξmax=σ 近年来对空泡机理的研究表明 所谓气化空泡是指原溶解于水中的气体，由于降压或过饱和，以扩散的方式通过界面逸到存在于水里的气核中并成长到肉眼能见的程度； 所谓汽化空泡是指液体分子因降压到所谓饱和蒸汽压力导致爆发式的汽化，水汽通过界面，进入气核并使之膨胀； 所谓似是空泡是指原来以各种方式存在于水中的气核，虽然没有任何水汽或气体逸入，但当外界压力降低时，它本身也会膨胀到肉眼可见的程度。 § 7-2 叶切面空泡现象及对水动力性能的影响 在研究空泡问题时，常按空泡对翼型水动力性能影响的不同而分为两个阶段，即空泡现象的第一阶段和第二阶段。 空泡现象的第一阶段 空泡现象的第二阶段 水动力特性与空泡数的关系 对任一切面来说，空泡出现的部位取决于空泡数σ 和攻角α 的大小。 叶切面的空泡斗 §7-3 空泡现象及对水动力性能的影响 一、螺旋桨的空泡现象 1．涡空泡 2．泡状空泡 3．片状空泡 4．云雾状空泡 二、空泡对 螺旋桨性能的影响 三、延缓螺旋桨空泡发生的措施 发生空泡的条件为：ξ ≥ σ ξ与σ是由两组互不相关的参数所决定，因此，为了避免或减缓空泡的发生，我们应尽量设法减小减压系数ξ或提高空泡数σ。 一般常采取下列措施以避免或减轻螺旋桨的空泡。 1．从降低最大减压系数ξmax着手 ① 增加螺旋桨的盘面比，以减低单位面积上的平均推力，使叶背上ξ值下降。 ② 采用弓型切面或压力分布较均匀的其他切面形式。 ③ 减小叶根附近切面的螺距。 2．从提高螺旋桨的空泡数σ着手 ① 在条件许可的情况下，尽量增加螺旋桨的浸没深度，以增大空泡数σ。 ② 减小螺旋桨转速，即尽可能选用低转速的主机。 此外，提高桨叶的加工精度，使表面光滑平整以避免水流的局部突变；改善船尾部分的形状与正确安置桨轴位置可减小斜流及伴流不均匀性的影响等，上述措施对避免空泡都是有利。 随着现代工业的发展以及国防建设的需要，要求舰船的速度迅速提高，尤其是高速军舰，往往螺旋桨的空泡在所难免，针对这种情况一般可作如下处理： ① 允许桨叶上有部分空泡存在，在使用过程中根据其剥蚀情况予以调换。 ② 速度再高时，干脆设法促使其在第二阶段空泡状态下运转，即所谓全空泡(或称超空泡)螺旋桨的设计问题。 四、 螺旋桨模型的空泡试验 1、相似定理 螺旋桨及其模型满足空泡相似的条件为： 由上述分析可知，若在敞露的水池中进行空泡试验，则必须拖车的速度与实桨的进速相等，桨模的转速应为实桨的λ倍，此外，桨模的沉没深度尚需与实桨相同。上述条件实际上是难以实现的。为此,就必须采取某种特殊的装置来进行螺旋桨模型的空泡试验，例如空泡试验筒或减压水池。 2、空泡试验筒概述 3、试验方法及测量数据的表达 通常将模型分别在不同空泡数及大气