城市轨道交通供电第四章城市轨道交通供电接地系统.pptVIP

第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 一、杂散电流腐蚀防护的原则和防护措施 杂散电流的防护主要措施如下： （1）确保牵引回流系统的畅通，使牵引电流通过回流系统流回牵引变电所，从根本上减少杂散电流的产生。 （2）为保护整体道床结构钢筋不受杂散电流腐蚀及减少杂散电流扩散，利用整体道床内结构钢筋的可靠电气连接，建立主要的杂散电流收集网，收集由钢轨泄漏出来的杂散电流，在阴极区经钢轨流回牵引变电所。 （3）对于需设置浮动道床的区段，浮动道床内的纵向钢筋也应电气连接，并和整体道床内的杂散电流收集网电气连接。使隧道内所有的道床收集网钢筋在电气上连为一体。 （4）在条件允许情况下，尽可能增强整体道床结构与隧道、车站间的绝缘。 第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 一、杂散电流腐蚀防护的原则和防护措施 （5）为保护地下隧道、车站结构钢筋不受杂散电流腐蚀及减少杂散电流向外部的扩散，利用隧道、车站结构钢筋的可靠电气连接，建立辅助杂散电流收集网，收集由整体道床泄漏出来的杂散电流，在阴极区经整体道床和钢轨流回牵引变电所。 （6）在盾构区间隧道，采用隔离法对盾构管片结构钢筋进行保护。在盾构区间相邻的车站，两车站的结构钢筋用电缆连接起来，使全线的杂散电流辅助收集网在电气上连续。 （7）在高架桥区段，桥梁与桥墩之间加橡胶绝缘垫，实现桥梁内部结构钢筋与桥墩结构钢筋绝缘，防止杂散电流对桥墩结构钢筋的腐蚀。为保护高架桥梁的结构钢筋及减少杂散电流的扩散，利用桥梁顶层结构钢筋和轨道梁内结构钢筋的可靠电气连接，建立杂散电流收集网，收集由钢轨泄漏出来的杂散电流，使之在阴极区经钢轨流回牵引变电所。 第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 一、杂散电流腐蚀防护的原则和防护措施 （8）在高架桥车站内，车站结构钢筋和车站内高架桥结构钢筋要求在电气上绝缘，防止杂散电流对车站结构钢筋的腐蚀。 （9）牵引变电所设置杂散电流排流装置，以便在轨道绝缘降低致使杂散电流增大时，及时安装排流装置使收集网（主收集网、辅助收集网）中杂散电流有畅通的电气回路。 （10）直流供电设备、回流轨采用绝缘法安装。 （11）各类管线设备应尽量从材质或其他方面采取措施，减少杂散电流对其腐蚀及通过其向轨道外部泄漏。 第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 一、杂散电流腐蚀防护的原则和防护措施 （12）轨道专业应采取以下的一些措施：一是走行回流钢轨尽量选用重型轨（如60?kg/m型轨），并焊接成长钢轨。二是钢轨与轨枕或整体道床间采用绝缘法安装，保证钢轨对轨枕或整体道床的泄漏电阻不小于15??/km。 （13）隧道、地下车站采取的措施：一是隧道、地下车站主体结构的防水层，必须具有良好的防水性能和电气绝缘性能；车站、隧道内应设有畅通的排水措施，不允许有积水现象。二是为保护隧道、地下车站结构钢筋不受杂散电流腐蚀及减少杂散电流向外扩散，利用这些结构钢筋的可靠电气连接，建立辅助杂散电流收集网。三是在盾构区间隧道，采用隔离法对盾构管片结构钢筋进行保护。四是在过江隧道的轨道两端设立单向导通装置与其他线路单向隔离。五是车站动力照明采用TN-S系统接地形式。六是车站屏蔽门应绝缘安装并与钢轨有可靠的电气连接。 第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 二、杂散电流的监测 杂散电流腐蚀监测原理 杂散电流难以直接测量，通常利用结构钢极化电压的测量来判断结构钢筋是否受到杂散电流的腐蚀作用。极化电压的正向偏移平均值不应超过0.5?V。一般在电化学腐蚀测量中，测量管、地电位差的标准方法如图4.13所示。 图4.13 管、地电位的标准测量方法 第五节 杂散电流腐蚀的监测与防护 二、杂散电流的监测 杂散电流腐蚀监测原理 此方法在电化学腐蚀测量中称为近参比法。目的是为了使测量结果更为精确。此法的测量要点是把参比电极（通常用长效铜/硫酸铜电极）尽量靠近被测构筑物或金属管路表面，如果被测表面带有良好的覆盖层，参比电极对应处应是覆盖层的露铁点。在地铁系统中，埋地金属结构对地电位的测量方法亦采用如上所述的近参比法，需要使用长效参比电极作为测量传感器，在没有杂散电流扰动的情况下，测量的电位分布呈现一稳定值，此稳定电位我们称之为自然本体电位U0，当存在杂散电流扰动的情况下，测量电位出现偏离，所测电位为U1，其偏移值为 。一般情况下，我们将测量电压为正的称为正极性电压，测量电压为负的称为负极性电压。 埋地金属结构受杂散电流干扰的影响，其对地电位，也就是相对于参比电极的电压会偏离自然本体电位U0。在杂散电流流入金属结构的部位，金属结构呈现阴极，此部位的电位会向负向偏离，如图4.12的阴极区域，该部位的金属不受杂散电流腐蚀。在杂散电流流出金属结构的部位，金属结构呈现阳极性，此部位的电位会向正向偏离，如图4.12的阳极区域，该部位的金属受到杂散电流腐蚀影响。因为