城市轨道交通车辆制动技术项目9 KBGM模拟式电气指令制动系统.pptVIP

导阀)、电磁排气阀和气—电转换装置组成,模拟转换阀的结构如图9. 5所示。 * 图9.5 模拟转换阀 1—气—电转换器;2—电磁排气阀;3—电磁进气阀(图示线圈处于励磁状态);4—阀座;5—阀; 6—弹簧;7—阀体;R—由制动储风缸引入压力空气;Cv1—预控制压力空气引出;O—排气口 (2)模拟转换阀的动作原理 如图9.5所示,当模拟转换阀的电磁进气阀3线圈接收来自微处 * 理机提供的空气制动力大小的电指令后,线圈励磁,打开阀口,使制动 储风缸压力空气通过R口进入,经该进气阀转变成与电指令要求相符 的压力空气(即预控制压力),此时空气通路分为3路:一路通过Cv1 口,经气路板向紧急阀A2口输出;一路通向电磁排气阀;一路通向 气—电转换器,气—电转换器将该压力信号转换成相对应的电信号, 反馈回微处理器,由微处理器将此信号与制动指令信号进行比较,如 果该信号大于制动指令,则关小进气阀并通过电磁排气阀通路进行排 气,如果信号小于制动指令,则继续打开电磁进气阀,直到预控制压力 与制动电指令的要求相符为止。 从模拟转换阀出来的Cv1压力空气通过气路板内的气路进入紧急 阀的A2口,下面我们分析紧急阀的结构与原理。 * 2.紧急阀 (1)结构 如图9.6所示是紧急电磁阀的结构图,由图可知紧急阀是二位三 通电磁阀,励磁情况下,连接常用制动空气通路,消磁情况下,连接紧 急制动空气通路。它有3条空气通路,分别为:A1连接制动储风缸, A2连接模拟转换阀输出口,A3连接称重阀输入口。 (2)动作原理 ①在紧急制动时,紧急电磁阀处于消磁状态,如图9.6(a)所示, A4为控制空气通路,O为排气口。滑动阀受弹簧压力向右侧滑动,制 动储风缸通过A1口、A3口与称重阀连通,此时通过切断A2口、A3口 来切断了模拟转换阀与称重阀的通路,使压力空气直接通过称重阀作 用在单元制动机上。 ②常用制动时,紧急电磁阀处于励磁状态,如图9.6(b)所示,A4 为控制空气通路,O为排气口。滑动阀在线圈磁力的作用下压缩弹簧 * 向左滑动,模拟转化法通过A2口、A3口与称重阀连通,通过切断A1 口、A3口来切断了制动风缸与称重阀的通路,由于通道阻力,预控制 压力Cv1经过紧急阀时略有下降,此时,输出预控制压力Cv2给称重阀。 图9.6 紧急阀的结构与两种工况 A1—通制动储风缸;A2—通模拟转换阀;A3—通称重阀;A4—控制空气的通路;O—排气口 * * 3.称重阀 (1)结构 称重阀又称空重车调整阀,为杠杆膜板式结构,如图9.7所示为 KBGM阀的结构与原理图,由图可知,称重阀主要由阀体、K形密封 圈、膜板、活塞、调整螺钉、节点滚轮、杠杆、调整螺钉、管座、弹簧、空心 杆、橡胶夹心阀、充气阀座、排气阀座、排气口等组成。 * (2)原理 称重阀由左侧的负载指令部分、右侧的压力调整部分和下方的杠 杆部组成。称重阀主要是用来限制制动力过大时使用。如图9.7所 示,空气弹簧将车重信号(车辆载荷信号)通过称重阀管座的T口、阀 内通路进入活塞6和膜板5的上方的气室,该压力空气产生向下的作 用力,通过与活塞连接的作用杆将该作用力传递到杠杆9的左端,杠 杆绕支点滚轮逆时针旋转,右端推动空心杆向上移动,使橡胶夹心阀 16离开其充气阀座19而被打开,此时,从紧急阀输出的预控制压力 Cv2通过阀内通路经打开的橡胶夹心阀阀口进入活塞14和膜板15上 方的气室内,推动活塞14向下移动,当向下作用力达到某一值,与杠 杆向上的作用力平衡时,此时,杠杆处于平衡状态,橡胶夹心阀阀口关 闭,这时活塞14和膜板15上方气室的空气压力作为预控制压力Cv3, 经管座的接口及气路板内的通路输出给均衡阀,作为均衡阀的控制 压力。 * 【小贴士】通过调整螺钉10可调整改变杠杆9两端力臂a,b的大 小。微处理器发出的制动指令本身是由车辆的载荷、车辆的运行速度 和制动控制器给出的制动力要求发出的。 ①在常用制动中,模拟转换阀输出的预控制压力Cv1已受微处理 器的控制,此时,称重阀几乎不起作用,仅仅是为了预防模拟转换阀控 制失灵,属于冗余。 ②在紧急制动时,压力空气未受模拟转换阀的控制,直接由制动 储风缸经紧急阀到称重阀,此时,紧急阀仅作为空气通路,不起作用, 因此,在紧急制动时,预控制压力(即最大的预控制压力)只受称重阀 的控制。 * 4.均衡阀 (1)结构 均衡阀结构如图9.8所示,主要由膜板、均衡阀安装面、气路板、 节流孔、活塞、节流孔、排气阀座、进气阀座、弹簧、K形密封圈、带橡胶 阀芯的空心导向杆、阀体、制动储风缸接口、单元制动缸接口、称重阀 预控制压力、排气口等结构组成。 (2)均衡阀的作用分析 ①作用:能迅速给制动缸进行大流量的充、排气。 ②动作原理。 制动时:称重阀输出的预控制压力