城市轨道交通供电第六章城市轨道交通供电系统变电所及其运行.pptVIP

第六节 变电所内的控制和信号电路 一、二次接线（电路）图及控制方式概述 2. 牵引变电所的主要控制方式 牵引变电所和其他供电装置对高压一次电气设备的控制操作，按执行地点的不同，可分为就地控制、距离控制和远动控制三种控制方式。 由于控制、监测和通信技术的发展，变电所远动化水平不断提高和免维护设备的出现，按有无运行人员值班，变电所则可分为有人值班和无人值班两种运行方式，对于有人值班的变电所，一般以距离控制方式为主，对于无人值班（或减员）的变电所，一般则以遥控方式为主。 第六节 变电所内的控制和信号电路 一、二次接线（电路）图及控制方式概述 3. 控制盘 （1）主控制盘 （2）继电保护盘 （3）中央信号红 （4）计量盘 （5）自动、运动装置盘 （6）自用电盘 第六节 变电所内的控制和信号电路 一、二次接线（电路）图及控制方式概述 4. 控制盘及其盘面布置原则 控制系统在变电所内起着重要作用，值班人员根据控制盘上的各种仪器、仪表、信号等监视、判断变电所电器设备的运行状态。并通过控制设备对一次电路设备进行各种控制操作；因此，控制盘及其盘面布置应满足以下原则。 （1）盘面上仪表、控制、信号设备与模拟主电路的布置应简单明了，便于进行控制、监视和维护。 （2）各电器设备之间装设距离应根据正面、背面所占最小位置及布线尺寸确定的标准全面考虑。 （3）盘面配置应考虑到盘后两侧接线端子的合理安排。 （4）尽量采用标准盘的布置方式，以满足经济住和可靠性等要求。 第六节 变电所内的控制和信号电路 二、断路器的控制、信号电路的构成及对其要求 1. 控制、信号四路构成 2. 对控制、信号回路的基本要求 （1）高压开关的合、分闸回路是按短时通过大电流脉冲来设计的。 （2）控制回路应能在控制室由控制开关控制进行手动跳、合闸，又能在自动装置和继电保护作用下自动合闸或分闸，同时能由远方调度中心发送控制命令进行跳、合闸。 （3）应具有高压开关位置状态的信号、事故分闸与自动合闸的闪光信号。 （4）具有防止断路器多次合、分闸“防跳”装置。 （5）采用液压和气压操动的机构，跳、合闸操作回路中应分别设有液压或气压闭锁，在低于规定标准压力情况下，闭锁操作回路。 （6）对跳、合闸回路及其电源的完好性，应能进行监视。 图6.13 牵引变电所的主接线 D101～104—交流断路器；GDL211～216—直流快速断路器；G2133～2134—电动隔离开关 第三节 城市轨道交通供电系统变电所 两组整流机组均由相同的牵引降压变压器和整流器组成，它们的直流侧并联工作，为使并联时的直流电压相等且负荷分配均衡，35?kV侧采用不分段单母线，牵引变压器一般采用三绕组变压器，两个二次绕组和整流器组成多相整流，整流器输出的直流电的正极（＋）经直流高速空气开关接到直流侧的正母线上，直流电的负极（－）经开关接到负母线上，通过直流馈线将电能送到接触网，负母线通过开关、回流线与走行轨相连，这样，通过电动列车的受电器与接触网的接触滑行，就构成一个完整的直流牵引电动机受电回路。 第三节 城市轨道交通供电系统变电所 五、牵引/降压混合变电所 在满足技术要求的前提下，牵引/降压混合变电所和降压变电所的主接线应力求简单、清晰、便于管理。牵引降压混合变电所的主接线由三部分组成，即35?kV母线及电源进出线、直流牵引供电、动力变压器，如图6.14所示。降压变电所的主接线由35?kV电源进出线和动力变压器两部分组成。根据环网接线方案和供电系统运行方式，确定牵引/降压混合变电所以及降压变电所的35?kV母线和电源进出线的接线形式。牵引/降压混合变电所、降压变电所35?kV侧采用单母线分段接线方式，两段母线间通过母联断路器互联。每段母线设置一路进线，并根据环网接线的要求在部分变电所的每段35?kV母线设一路或多路出线，向相邻车站变电所供电。 图6.14 牵引/降压混合变电所 第三节 城市轨道交通供电系统变电所 六、降压变电所 地铁、轻轨交通降压变电所是为车站与线路区间的动力、照明负荷和通信信号电源供电而设置的，可与直流牵引变电所合并，形成牵引/降压变电所。多数是单独设置的，其主接线特点和基本要求如下： （1）降压变电所对供电电源的要求，应按一级负荷考虑，由环形电网或两路电源供电，进线电压侧采用单母线分段接线。一般设有两台动力、照明变压器，每台变压器应满足一、二级负荷所需的容量。 （2）动力、照明负荷配电系统采用380/220 V电压，中性点直接接地的三相四线制。 第三节 城市轨道交通供电系统变电所 低压配电系统如图6.16所示。 图6.16 低压配电系统示意图 第三节 城市轨道交通供电系统变电所 七、牵引变电所和动力照明变电所平面布置方案 （1）对于地下变电所，根据车站站台形式的不同， 房屋平面布