城市轨道交通联锁设备维护第六章 SICAS计算机联锁系统.pptx

第六章 SICAS计算机联锁系统;有关的计算机都采用符合故障-安全原理的“三取二”或“二取二”配置。所有与安全相关的系统都得到了第三方德国权威机构“地铁公共运行安全”的认证，该认证也得到了中国铁路权威机构的承认，同时也得到了世界各地（巴黎、斯德哥尔摩、香港、广州和曼谷等）客户的认同。在我国，西门子现代信号技术已成功应用于广州地铁1、2、4、5、8号线，深圳地铁1、4号线，南京地铁1、2号线，上海辛闵轻轨线，北京地铁10号线（含奥运支线）等项目。SICAS计算机联锁在我国城轨正线信号设备联锁中具有举足轻重的地位。;c;c;如果进路短，排列进路时带保护区段。多列车进路无保护区段时，进路防护信号机可以正常开放。根据保护区段经常使用的方向，可以分成普通保护区段和分支保护区段。如果不考虑列车出入车厂，在正常的地铁行车中，一???是进行双线单向循环运行，信号机总是排列固定方向的进路。如果涉及列车出入车厂、存车线存车出车作业时，则某些信号机需要排列各种方向的进路。与此相对应，保护区段也可开通正常循环运行的方向或出入车厂、存车出车作业，将开通正常循环运行方向的保护区段称之为普通保护区段，而将开通其他方向的保护区段称之为分支保护区段。设置分支保护区段可以加快运营、提高效率和避免增加道岔操作。;c;侧面防护主要由道岔、信号机和超限区段提供。道岔做侧防要素时，该道岔将被锁闭在进路侧面防护要求的保护位置上。信号机做侧防要素时，检查该架信号机的红灯灯丝是否正常，并非锁闭该架信号机。提供侧面防护的信号机的同时，可以办理与本条进路无敌对关系的进路。超限区段检查是当防护点没有相应的道岔提供防护，并且存在轨道区段侵限问题时，则要根据提供侧面防护的道岔的方向，检查轨道电路的占用情;二、监控区段的选择原则 （1）对于无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从ATP限速模式（以下简称RM模式）转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。 （2）对于有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始，一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需增加其后的一个轨道区段作为监控区段。;三、保护区段选择原则及相关概念 通常，用终端信号机后方的第一个轨道区段作为该条进路的保护区段。但也有以下两种情况例外： （1）如果ATP的保护区段定义于终端信号机的前方时，能提高终端信号机后方区段的灵活性且不阻碍终端信号机前方区段的运营，则此终端信号机只有ATP保护区段而无联锁保护区段，即不设置保护区段。 （2）如果终端信号机后方的轨道区段长度短于计算的ATP保护区段，则选择多个轨道电路作为保护区段，直至长度得到满足。;c;c;c;c;c;c;c;2. 正常解锁 正常解锁是指列车通过进路中的轨道区段后，该区段自动解锁。进路的解锁是从进路始端（进路第一区段）开始，逐一向后解锁，一直到进路的终点即最后一个区段。 一般采用三点解锁法。 以图?6.1?的区段Ⅱ为例，当满足以下条件时，区段Ⅱ将自动解锁，同时立即解锁提供侧面防护的元件W1。 （1）前一轨道区段（Ⅰ）及本轨道区段（Ⅱ）必须被同时占用过（Ⅰ↓Ⅱ↓）。 （2）前一轨道区段（Ⅰ）占用出清并解锁。 （3）本轨道区段（Ⅱ）及后一轨道区段被同时占用（Ⅱ↓Ⅲ↓）。 （4）本轨道区段（Ⅱ）出清且后一轨道区段占用（Ⅱ↑Ⅲ↓）。 图6.1 三点解锁示意图 ;3. 中途返回解锁（折返解锁） 在折返作业时，列车在牵出后又沿折返进路返回运行。根据正常解锁的定义，折返轨将不能解锁，而需采用一种特殊解锁方式自动解锁没有被列车全部正常通过的区段，这种特殊的自动解锁方式称折返解锁。 该种解锁方式的关键条件是系统确认了列车确实进行了牵出、返回运行，而且已出清了折返区段。 4. 故障解锁（强行解锁） 正常情况下，进路应随着列车驶过进路而自动逐段解锁，但由于某种故障，如轨道电路不能正常工作，区段可能不能正常解锁。因此，需要人为强行使该区段解锁，这种人为方式即为故障解锁或强行解锁。;当对一个区段进行强行解锁时，系统将立即关闭信号机，检查是否需要延时，如果不需要延时，则立即解锁该区段；否则延时?30?s（该时间与列车的运行速度有关）后检查该区段是否被列车占用，如果该区段已被列车占用，则终止执行，否则立即解锁该区段。只有在以下条件全部满足时才进行无延时解锁，否则延时解锁。 （1）进路空闲。 （2）联锁连接正常。 （3）接近区段空闲，或者接近区段占用，但在列车占用接近区段期间，始端信号机没有开放过。 对区段进行强行解锁操作后，进路和保护区段的征用都将被强行解锁，但不能解锁该区段所提供的侧面防护，即将继续提供侧面防护。 5. 保护区段解锁 保护区段的解锁也有以下几种方式。