海水中预应力混凝土.docVIP

海水中预应力混凝土的开裂 David C. Stark, George Horeczko, Mort Rowghani 自1960年以来，预应力的预制混凝土桩就一直用于南加州的洛杉机港口。为了尽量减少预制桩在运输、装卸和打桩过程中受损伤，有必要施加预应力。潮差区的承载要求和使用条件需要结构具有能够承受集装箱货运操作良好的耐久性。 在1991年的年度检查中，曾见过一些集装箱货运码头前排承载桩柱开裂的报道。达3mm宽的纵向裂缝从低潮位的水线向下延伸直到泥线，在高潮位以上一般没有发现裂缝。有些裂缝一直连到泥线，有些则是间断的，有时像“双重”的或“平行”的裂缝。 基于对观测报告和结构的关注，1998年决定进行调查研究，以确定这些预应力混凝土桩开裂的原因，包括碱-骨料反应（ASR）、钢筋锈蚀以及因浸没于海水而发生的硫酸盐侵蚀。ASR是可能的原因，依据是《混凝土国际》杂志上一篇关于ASR是圣地亚哥地区海水中混凝土桩破坏原因的文章；另外，Stark也报道过海水中普通混凝土桩和预应力混凝土桩发生纵向开裂的情况。据说凡暴露于海水的结构物中硫酸盐侵蚀都在发展。本调查中，混凝土冻融不在此列，因为洛杉玑地区的海水一直很温暖。 本文总结了对这些混凝土桩的现场和岩相学、力学与化学分析，提出了维修的方案和预防今后施工隐患的建议。 调查 用以下一些调查方法表征所发现的裂缝： 所选进行检测桩的标志、位置、特征和条件。 描述桩在海水中和海水以上部分垂直裂缝出现的日志表和开裂程度的录像。 按照ASTM C 856 “硬化混凝土岩相检验标准”，对10条所选桩的18个混凝土芯样进行了岩相检验。 根据ASTM C 469 “受压混凝土静弹性模量和泊松比标准检测方法”， 检测6个混凝土芯样的静弹性模量。 根据ASTM C 496 “混凝土圆柱体试件劈拉强度标准测试方法”，检测6个混凝土芯样的劈拉强度。 根据ASTM C 1218 “砂浆和混凝土中水溶性氯化物的标准检测方法”， 测定从8个混凝土芯样中选定深度取出的23份粉末样品中水溶性氯化物含量。 现场观察 从日志数据和录像的观察来看，可以明确以下几点： 损坏的主要形式为各混凝土桩立面上分布的纵向裂缝，有的没有，有的只一条，有的有多条裂缝。图1所示为一根预应力桩上一条长约1.8～2.4m的裂缝。 纵向裂缝的产生仅限于各混凝土桩一直浸在海水中的部分；而海水以上的部分没有受到破坏。 图1 浸没在海水中的混凝土桩立面上的一根纵向裂缝，宽度0.8~1.6mm 图1 浸没在海水中的混凝土桩立面上的一根纵向裂缝，宽度0.8~1.6mm 受破坏和未受破坏的预制预应力混凝土桩都使用南加州圣加布利尔（San Gabriel）峡谷的粗骨料和细骨料。小部分预应力桩使用来自温哥华的骨料，一条纵向裂缝也没发现。 图2 直径100mm的混凝土12# 芯样，其断面有一条纵向裂缝，从混凝土成型面向内延伸约 图2 直径100mm的混凝土12# 芯样，其断面有一条纵向裂缝，从混凝土成型面向内延伸约6 mm，然后不连续地、随机地发展达64mm的深度。芯样表面骨料颗粒周围（箭头所指）薄薄的白色沉淀是钙矾石。 根据这次调查，对18根直径为100mm的标准混凝土芯样进行了检测，这些芯样水平地取自宽度为410或610mm的桩。两组芯样分别取自8根桩，一组取自水线以上的部分，一组是水线以下的部分；还有两根芯样取自另外610mm的八角形桩，都是水中部分的。 岩相检测 图3 1# 图3 1#芯样薄片的照片，显示沿浆体-骨料界面上蓝色、黄色、紫红色的DEF（箭头所指）带。实心紫红色区域是石英细骨料颗粒（200×） 检验显示，18根芯样中的5根发现纵向裂缝，并且只有浸泡在海水中的部分才开裂，在暴露面最宽达6mm，如图2所示。显微镜观察显示裂缝从裸露的外表面向内延伸达25到125mm，呈锥形深入成非常细而杂乱的微裂缝，局限在混凝土的浆体部分和浆体与骨料的界面。这些微裂缝呈现在芯样的表面及锯开的和精磨的表面，与其它类似微裂缝相交叉，且充满了白色的二次反应产物。 薄片检验显示在出现纵向裂缝的混凝土中，有钙矾石存在，与周围为裂缝相互联系，填充在水泥浆体中。钙矾石一般显现为极细的针状到板状，通常在浆体-骨料界面的微裂缝表面正取向（或垂直），并整个填充于混凝土中浆体的微裂缝。这些微裂缝的宽度为3到40μm。 图4 6#芯样薄片照片，显示含有黄色（箭头所指）和兰色钙矾石晶体的环形紫红色气孔。这种形式的钙矾石在混凝土中是常见的，对结构性能没有重要影响（200×）钙矾石是一种水化硫铝酸钙，通常是水泥在常温下水化期间形成的。当采用蒸养加速水泥的水化和强度发展时，混凝土内部的温度达到70~75℃的条件下，水化硫铝酸钙可能会变得不稳定，正如Heinz和Ludwig所述，在以后的数月或