3第二章“黑车”也是出租车？.docVIP

第二章、“黑车”也是出租车？！ 【5】出租车行业与政策的混乱 你所不知道的出租车行业 【1】 不妨摘引一段笔者查阅的关于出租车的论文里的一段文字： 上世纪90年代初以来，整个行业出现了高速增长的局面，但由于各级政府都缺乏管理城市现代交通体系的经验，导致出租汽车产业发展的早期出现了出租车发展模式不清楚、经营权出让不规范、政府部门乱收费等许多问题。自1999年起，国家相关部门陆续出台了一系列清理整顿和专项治理城市出租汽车的意见和办法，特别是2004年国务院《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》的发布和落实，使出租汽车行业进入了清理整顿和规范发展的阶段。 ………… 从众多文献和报道中，我们可以知道1999年是出租车行业发展的一个重要拐点，这也直接导致中国的出租车行业逐步的发展为两个模式（第三章会提到）。应该说，1999年国家相关部门陆续出台的一系列清理整顿以及专项治理有其合理的一面，然而，改革过后的政策竟然滋生了大量的“黑车”和很多老大难的后果，这样的情形，却是当时所不曾想到的。所以，我们可以再不厌其烦的强调一次，任何一项“目的是好的”的政策，都要考虑到它所带来的直接影响以及次生影响。公权力的运用永远是需要我们警惕的。 举个例子，当初对出租车行业进行限制的理由之一是，如果出租车不加限制的话会导致出租车过多而致使交通堵塞。按照一般的纸上逻辑似乎是一个很容易得出的结论，可是实际情况却是——由于对出租车数量的管制，致使无法更好的满足居民出行，于是私家车（成都即是典例）被大量的购置，交通反而恶化。这样的结果是，为了是交通畅通而限制出租车数量，导致的最终结果是交通更加拥堵。 【2】 再比如，我们参看上一章所附的《成都市客运出租车管理条例》，其中第七条规定了“申请开办客运出租车经营业务的单位和个人应具备以下条件”。若我们不看“以下条件”具体是什么，而只看上面这句话，似乎可以得出的结论是“单位”和“个人”，也就是似乎出租车的经营可以使多形式的，公司制，个体制都可。然而我们只要稍加分析一下它的准入条件就知道结论并非如此： (一)有符合规定的客运车辆及驾驶人员； 　(二)有与其经营规模相适应的停车场地和经营场所； 　(三)有相应的管理人员和管理制度。 试问，“个人”有能力有“符合规定”的客运车辆和驾驶人员吗？多少车辆和驾驶人员才“符合规定”呢？ 个人有能力拥有“有相应规模”的停车场地吗？出租车的经营场所不是整座城市吗，个人如何拥有这样的经营场所？ 有相应的管理人员和管理制度，他不是“个人”吗？个人的意思难道不是个体户的意思吗？一个人怎样拥有相应的管理人员和管理制度？所以，从成都市的《管理条例》的这条规定可以看出，根本不存在个人，而只有单位.而出租车行业，如果不看各种政策，它的“自然”准入条件是非常低的，它的个体性是所有第三产业中表现的最强烈的。这样的规定几乎扼杀了出租车行业个体性强的天性。 【3】 如果细加研究，这样的“悖论”是层出不穷的。 拿出租车现在的经营方式来说，账面上，我们有多种经营方式。也就是很多地方文献中所指出的那样——“从出租车公司与出租司机的关系角度看，经营模式有承包经营（公司自营）、合作经营（租标经营）、挂靠经营、个体经营四类，目前许多大中城市同时具有四类经营模式，小城市相对较为单一。” 然而，实际情况远远没有经过这种简单粗暴的归纳总结后的这么和谐。事实上，这样的归纳总结给人很大的疑惑。比如，承包经营为什么就等于公司自营？公司经营，公司是国有企业，集体企业还是私营企业？它又在承包谁？片面的把承包经营和公司自营划为一类显然不太合适。 同样的问题，合作经营为什么又是租标经营呢？长期以来，“车标”（即“出租车经营权”）掌握在出租车公司手里，司机向出租车公司交钱买车标，付了大量的钱，这叫什么合作？在笔者看来，似乎租标经营更加类似于（个人）承包经营，合作经营在某种程度上倒可以和所谓的公司自营有相关性。 再说挂靠经营，谁挂靠在谁的名下？在允许私人企业（理论上，如果符合准入条件，即符合规定的车辆和驾驶员，停车场所，经营场所，等等）的情况下，为什么又会有挂靠经营的方式？ 须知挂靠经营的本质就是，私营企业不得进入出租车行业，对应所产生的大量的挂靠在局级单位下的集体企业。所以在笔者看来，这么多的模式，除了几乎不存在的个体经营意外，其实在本质上都是一种模式，下一章会进一步论述。 【4】 另外，这样的混乱还不仅仅体现在经过归纳出的概念上。在实际操作上，全国各地大量的出租车公司都在名义上是集体企业，而不是私营企业。集体企业的概念我们都知道，国家法律规定，集体企业归全体职工所有。企业的管理层聘任、解职和企业的重大决策由职工代表大会做出，任何他人（包括政府）无权干涉。而如果出租车行业有必要成立