汽车工业组织结构调整，实施大集团战略研究.docxVIP

课题之五 汽车工业组织结构调整，实施大集团战略研究 国外汽车工业组织结构调整现状和特点 1.1 集团化是世界汽车工业发展的必由之路 世界各国汽车工业成长与发展经验证明，集团化是汽车工业发展的必然趋势，而兼并重组又是集团化过程的必由之路。美国著名经济学家、诺贝尔经济学奖获得者乔治.施蒂格勒曾经说 过：没有一个美国的大公司不是通过某种程度、某种方式的兼并而成长起来的，几乎没有一家大公司是靠内部扩张成长起来的。由此可见，通过兼并与重组是企业低成本、高效率扩张的重要手段，同时，也是社会资源优化配置的重要途径。通过兼并与重组企业形成强大的规模效应，从而在激烈的市场竞争占据有利位置，是近一个多世纪以来世界经济迅速发展的重要特征。世界汽车行业在这方面的表现尤为引人注目。 美国汽车工业发展已过百年，回顾其百年发展历程，不断的兼并、联合与重组是其实现持续发展的首要特征。美国汽车工业在其发展初期，也曾一度出现 140 多个主机厂共存的局面，到了 20 世纪 30 年代，只剩下 12 个大厂家，到了 60 年代又经过一次较大规模的重组，只剩下 5 家，进入 80 年代后，随着克莱斯勒公司兼并了美国吉普车公司后，美国汽车行业形成了三强鼎立的局面。 从另一个角度看，汽车工业的后发展国家更应坚持集团化道路，只有坚持集团化道路，集中本国人、财、物等各种资源，才有可能使本国汽车工业得到飞速发展。在这方面，韩国和台湾的发展经验从正反两方面充分证明了这一问题。韩国和台湾同被列为亚洲四小龙，经济基础相差不大，但发展汽车工业所走的道路截然不同，台湾汽车工业走的自由发展之路，十几个主机厂各自为政、互不联合，在台湾有限的市场内相互比拼，有限的资源分散，没能形成一家能在国际市场上立足的企业。而韩国汽车工业的发展模式与台湾完全不同。早在 1972 年，韩国就颁布了《众小汽车装配厂废止措施令》，并且坚决有效地贯彻了这一法令，将那一时期 30 多家汽车厂关停并转，保证了在以后 30 多年的时间内，韩国汽车行业只有 4 家大型企业集团集中发展的格局，集中了有限的国力，更重要的是集中了十分有限的人才资源，再辅以相关政策引导和扶持，从而促成了韩国汽车工业腾飞。韩国与台湾自 80 年代以来主要年份汽车产量对比见图 1。 注：资料来源 1996 年《中国汽车工业年鉴》及台湾经济工业局和台湾车辆工业同业会 1992 年出版的《中美日韩欧等国汽车工业发展之比较》。 汽车工业发展集团化战略不仅在韩国得到证明，实际上世界汽车工业发达的国家无一例外地都选择了集团化战略，美国、日本、德国、法国、意大利等汽车工业发达国家的集团化都已达到很高水平，从生产集中度的角度来看，以 1997 年为例，美国的通用、福特和克莱斯勒三大公司生产汽车 1124 万辆，生产集中度达到 93%；日本的丰田、日产、本田和三菱四大公司生产汽车 777 万辆，生产集中度达 70%；德国的大众、奔驰、宝马和欧宝四大公司生产汽车 440 万辆，生产集中度达 87%；法国的标致-雪铁龙和雷诺两大公司生产汽车 378 万辆，生产集中度达 98.7%；意大利的菲亚特公司生产汽车 174 万辆，生产集中度达到 95.6%。由此可见，集团化是国外成功发展汽车工业的必然选择，也是汽车工业发展的普遍规律。 1.2 国外汽车行业组织结构调整给我们的启示 1.2.1 组织结构调整应与产品结构调整相结合 国外汽车工业的发展也都经历了从无到有、从小到大的过程，在这一过程中，也都必不可少地进行过不同程度、不同规模的组织结构和产品结构调整，进一步分析其两者之间的内在关系，不难发现产品结构调整的战略目标往往是组织结构调整的出发点，而组织结构调整又是实现产品结构调整的重要手段。这一点在企业拓宽产品系列时表现的尤为突出。如美国的通用公司就是通过一系列的兼并收购活动，将其产品系列向纵向延伸，形成从最高档的卡迪拉克到别克、奥克兰、奥兹莫比尔、雪佛兰的价格金字塔产品系列，其中卡迪拉克产品价格最高产量最小，雪佛兰的产品价格最低产量最大。通用汽车公司的这一系列与产品结构调整相结合的兼并收购活动，使通用汽车公司得以迅速发展，并使其在美国 30 年代经济大萧条时期经受住了考验，是汽车工业早期产品结构调整与组织结构调整相结合的成功典范。另一个成功的案例是德国大众公司，众所周知，大众公司是以生产小排量低价格的小汽车而闻名，甲壳虫是大众公司的代表作，而后来在激烈的市场竞争中，其竞争对手实力不断增强，产品系列更全，适应市场变化的能力更强，使得大众公司不得不改变原来的方针，拓宽产品系列，生产中档和高档轿车。在此形势下，大众公司并不是从头开始开发，再去铺新摊子，而是选择兼并了奥迪公司使其很快在中高档轿车市场确立了地位，形成了一个更为强大的大众集团。进入 90 年代，大众公司的子公司奥迪公司