第四章_汽车外形设计与空气动力学 .PPT

发动机盖应向前下倾 ?风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡。 调整迎面和背面的倾斜角度，使车头、前窗、后窗等处造型的倾斜角度能有效地减少阻力、升力的产生。 越野车很难做到 ?风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡。 ?水平投影应为腰鼓形。 ?后端稍稍收缩，前端呈半圆形。 ?面与面交接处的棱角应为圆柱状。 过渡不理想 ?面与面交接处的棱角应为圆柱状。 ?尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物。 减少凸起物，形成平滑表面，如门把手改为凹式结构，刮水器改为内藏式，车身侧面的窗玻璃与窗框齐平，玻璃表面和车身整体表面平滑。 ?在保险杠下面，应安装合适的扰流板。 ?车轮盖应与轮胎相平。 思考：F1方程式赛车为什么不用车轮盖？ ?整个车身应向前倾1°～2°。 2）整车 车轮旋转对气流的影响 车轮旋转 旋转车轮在气流中 路面上的旋转车轮在气流中 马格纳斯效应(Magnus effect)：在流体中运动的旋转圆柱受到力作用而影响它的行进路线的一种现象。 路面上滚动的车轮受到一升力作用。 车轮旋转使车轮上的分离线前移，因此有一较大的空气阻力。 3.空气阻力 轮罩的遮挡，减弱了车轮旋转对气流的干扰，降低了空气阻力。 在轮罩中的转动车轮，在其前侧面和前下部有气流向外流动，对主气流产生干扰。 轮胎宽度有一空气阻力最小的值。 3.空气阻力 3.5 内部阻力 流经车身内部的气流对通道的作用以及流动中的能量损耗，产生了内部阻力。 内部气流 发动机冷却气流：流量大。是减小内部阻力的主要研究对象。 通风气流：流量约为冷却气流的1/10左右。 制动器冷却气流 理想的发动机空气冷却系统 气流通道为密封的直管道； 散热器面积大，进入的气流速度低； 全部气流都流经散热器； 通道面积变化缓和，无涡流产生； 流经散热器的气流为紊流； 可根据散热要求调节气流流量。 3.空气阻力 4.空气升力 4.1 空气升力 翼型的迎角越大，空气升力越大。 汽车如翼型，上凸下平，受空气升力作用。 不同外形的汽车，其“迎角”不同，空气升力系数也不同。 汽车空气动力学 4.2 地面效应 地面对气流的影响，使物体受到的空气动力发生变化的现象。 当距离h 较大时，随h 减小，气流加速，压力减小； 当距离h 较小时 ，附面层的影响随h 减小而突出。随h 减小，气流减速，压力增大。 4. 空气升力 地效飞行器 天鹅号地效飞行器 信天翁4型地效飞行器 苏联KM地效飞行器 4. 空气升力 4.3 汽车外形与空气升力 汽车前端高度 汽车前端高度影响流入底部的气流量。 进入汽车底部的空气越多，流速越高，压力越小； 另一方面，空气越多，堵塞越严重，压力越大，空气升力越大。 4. 空气升力 底部的前后遮挡的影响 底部气流的侧向流动 减小了底部压力； 加强了侧面涡流，从而增强了下洗作用。 4. 空气升力 后背倾角对空气升力的影响 前风窗下部分离区对空气升力的影响 行李厢上的分离区对空气升力的影响 4. 空气升力 5.侧向气流和空气动力稳定性 5.1 侧向气流对空气动力特性系数的影响 气流侧偏角与空气动力特性系数 　各种汽车的空气动力特性 系数随侧偏角的变化而变化的 规律是不同的。多数汽车的空 气动力特性系数是随气流侧偏 角的增加而增大。 汽车空气动力学 侧偏角 5.2 汽车空气动力稳定性 汽车空气动力稳定性是指汽车在气流作用下，保持或恢复原有行驶状态的能力。 5.侧向气流和空气动力稳定性 气压中心越靠后，汽车空气动力稳定性越好。 气压中心在质心之前： 气压中心在质心之后： 车身侧视轮廓图的形心位置越靠后，其气压中心越靠后，空气动力稳定性越好。 形心 形心 5.侧向气流和空气动力稳定性 6.汽车空气动力学装置 6.1 前阻风板（air dam) 阻风板的作用： 减少进入底部的空气量。 阻风板后形成局部高压区。 前阻风板的优化 不同的汽车，前阻风板的位置、尺寸均有一最佳值。 汽车空气动力学 阻风板示例 6.汽车空气动力学装置 6.2 后扰流器（spoiler） 后扰流器的作用 在扰流器前形成局部高压区，可减小空气升力； 使气流在扰流器上稳定地分离，可减小诱导阻力； 使分离提前，可增大形状阻力； 有的后扰流器对气流的导向，可推迟分离，清洁后窗。 后扰流器的优化 在流速较高的气流中，后扰流器作用较明显。 不同的汽车，后扰流器的形状、位置、尺寸均有最佳值。 6.汽车空气动力学装置 后扰流器形式 6.汽车空气动力学装置 6.汽车空气动力学装置 6.汽车空气动力学装置 6.3 导流罩（air deflector/air shield ） 导流罩的作用 避免在驾驶室