轨道交通大墩站主体结构防水施工方案.docVIP

XX站 主体结构防水施工方案 PAGE 2 PAGE 1 XX站主体结构防水施工方案 1 工程概况及说明 1.1 工程概况 XX站为XX地铁三号线的第十七个站，位于XX路和XX南路交叉路口，沿XX南路南北向敷设。 XX站为单柱双跨两层站（局部一层），带双存车线，车站有效站台中心里程为YDK42+939.868，起点里程为YDK42+545.668，终点里程为YDK43+019.268，总长473.60m。车站有效站台中心里程处轨面高程为-11.40m，标准段线间距为14m，标准段基坑宽度约19.70m，深约16.58m，轨面距离底板面高度为0.58m，底板厚度0.9m，垫层厚度0.2m，垫层下抛填碎石厚度0.3m（搅拌桩间）。 车站北端设置盾构始发井，南端设置大盾构吊出井。本站大小里程端均为盾构始发，前后区间为盾构法施工，车站主体及附属均采用明挖法。 主体结构采用明挖顺作法施工，基坑采用800mm厚地下连续墙加内支撑的支护形式，基坑开挖前采用基坑内深井降水，地下连续墙兼作止水帷幕。 1.2 设计要求 1.2.1 防水设计标准 车站主体结构、出入口通道及机电设备集中布置等位置为一级，结构不允许漏水，结构表面无湿渍。车站的风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。 1.2.2 明挖工艺防水设计原则 明挖车站、明挖出入口、风道防水设计遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、防堵结合、综合治理”的原则，强调结构自防水为主。 强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采取有效技术措施，保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。加强变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各种接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水措施。 针对XX地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水的目的。 对中等及以上腐蚀地段，混凝土内可添加防腐蚀添加剂或采用抗硫酸水泥。 1.2.3 明挖工艺防水设计要求 本项目车站采用明挖施工工艺，明挖工艺防水要求如下：底板采用1.5mm厚PVC防水卷材、50mm厚C20细石混凝土保护层及150mmC20混凝土垫层，侧墙采用1.5mm厚PVC防水卷材外加水泥砂浆找平层，顶板采用2.5mm厚单组份聚氨酯防水涂料外加70mm厚C20细石混凝土保护层，转角部位增设自粘改性沥青防水卷材作附加卷材。详见图1-1《结构剖面转角防水大样图》。 图1.2-1 结构剖面转角防水大样图 施工缝采用3mm厚镀锌钢板止水带和背贴式止水带。 变形缝采用中置式橡胶止水带，侧墙和底板还设有背贴式止水带，侧墙和顶板靠结构内侧还设有不锈钢接水槽。 1.2.4主要材料的性能指标 表1.2-1合成高分子自粘防水卷材性能指标（根据GB 18173.1-2012制定） 序号 项目 单位 指标 FS2 JS2 1 断裂拉伸强度 常温 ≥ MPa 60 16 60℃ ≥ MPa 30 6 2 扯断伸长率 常温 ≥ % 400 550 -20℃ ≥ % 300 350 3 撕裂强度 ≥ kN/m 50 60 4 不透水性，120min无渗漏 MPa 0.3 5 低温弯折温度， ≤ ℃ -20 -35 6 加热伸缩量 延伸≤ mm 2 收缩≤ mm 4 6 7 热空气老化×（80℃×168h） 断裂拉伸强度保持率≥ % 80 扯断伸长率保持率≥ % 70 8 耐碱性[饱和Ca(OH) 溶液常温×168h] 断裂拉伸强度保持率≥ % 80 扯断伸长率保持率≥ % 80 90 9 臭氧老化40℃×168h 200×10-6 - 10 人工气侯老化b 拉伸长度保持率≥ % 80 断裂伸长率≥ % 70 11 粘结剥离强度（片材与片材） 标准实验条件≥ N/mm 1.5 浸水保持率（常温×168h）≥ 70 12 复合强度（FS2型表层与芯层）≥ N/mm 0.8 - 注 1：人工气候老化和粘合性能项目为推荐项目。 注 2：非外露使用可以不考核臭氧老化、人工气候老化、加热伸缩量、60℃断裂拉伸